Вот и у него во время изучения этих документов появилось несколько хороших идей по трактовкам допустимых границ правил. Все они были тщательно обдуманы, а признанные особенно перспективными, Джеймс записал в специально приобретённый для этого блокнот в надёжной кожаной обложке.
Календарь был самой простым, но оттого не менее интересным для изучения вопросом.
Общих предсезонных тестов с единым графиком, обязательным участием всех команд, присмотром от FIA и телетрансляцией не планировалось. Команды были вольны сами принимать или не принимать участие в тестовых сессиях с единственным ограничением в двенадцать тестовых дней на один коллектив.
Из этого ограничения было и исключение — команды могли проводить частные тесты, например, для тестирования дождевых шин или тестирования новых пилотов.
Сам же сезон насчитывал семнадцать Гран-При и открывался 12 марта гонкой в Буэнос-Айресе. Через две недели Чемпионат перемещался в Бразилию, которая раньше и открывала сезон.
Аргентинская трасса впервые приняла Гран-при еще в 1953-м на волне интереса в этой стране к Формуле-1, но из-за финансовых трудностей организаторов и несоответствия требования безопасности последняя гонка состоялась аж в 1981 году. Позже трассу серьёзно перестроили и теперь вернули в календарь рядом с Интерлагосом, чтобы командам лишний раз не пришлось мотаться через океан.
Закончит стартовый «тройник» Гран-при Тихого океана в японской Аиде. Предельно неинтересная трасса: короткая, узкая, да ещё и расположенная в каком-то медвежьем углу, куда денежного болельщика не заманить — да и чем? Джеймс помнил, что в чемпионате она не задержится, ну и не жалко.
После двухнедельной паузы чемпионат возвращался в Европу на три гонки — с двухнедельными интервалами проходили заезды в Имоле, Барселоне и, традиционно в последний уик-энд весны, Монако. Из этих трасс только Барселона была относительно новой и принимала Гран-при с 1991 года. Быстрая, техничная и особо требовательная к аэродинамической эффективности машин — эта трасса была идеальным тестовым треком, но интересные гонки на ней случались далеко не всегда.
Итог первой трети чемпионата подводила гонка в канадском Монреале 11 июня, после чего команды снова возвращались в Европу и проводили восемь гонок до 1 октября: Маньи-Кур во Франции, Сильверстоун в Великобритании, Хоккенхаймринг в Германии, Хунгароринг в Венгрии, Спа-Франкоршам в Бельгии, Монца в Италии, Эшторил в Португалии и снова Германия, Нюрбургринг.
Два следующих Гран-при приходились на тихоокеанское турне. Предпоследняя гонка, вторая за сезон, проходила в Японии, кроме которой таким же представительством — спасибо восходящей на автоспортивный небосклон звезде Шумахера — могла похвастать только Германия.
Вот через три недели после Гран-при Европы, который принимал Нюрбургринг и был запланирован Гран-при Японии в Сузуке. С уникальной конфигурацией в форме «восьмёрки», где дорожное полотно пересекает само себя через эстакаду, да еще «изюминкой» в виде нескольких быстрых связок поворотов — её называли самой техничной в чемпионате.
И уже ставили на один уровень с такими культовыми для пилотов и болельщиков автодромами, как «Храм скорости» Монцы или «Зелёный ад» Нюрбургринга (12), истинными представителями «старой школы».
Именно такие трассы «старой школы», прошедшие многолетний естественный отбор и сохранившиеся в календаре формировали ДНК Формулы-1 — скорость, опасность, престиж.
Ну и завершался чемпионат в Австралии — городской гонкой в Аделаиде.
Подытоживая — набор трасс был, в целом, неплохим. Большим минусом для команд был график, в котором отсутствовал летний перерыв хотя бы в три недели.
Его обычно использовали, чтобы дать отдохнуть от выматывающих переездов по всему миру сотрудникам команд, а еще как возможность спокойно потестировать доработки для машин на вторую половину чемпионата.
Характеристики трасс ведь сильно различались. Одни были чисто моторными, где всё или почти всё решала мощность двигателя и скорость на прямых. Другие же были особенно требовательными к аэродинамике. Третьи — вообще были особенными и требовали специфических доработок машины, типа трассы в Монако.
Для неё специально переделывали рулевое управление, чтобы оно могло повернуть колёса на бОльший угол, без чего машина Формулы-1 не могла бы вписаться в некоторые повороты.
Коллинз как раз занимался набросками плана доработок машины под конкретные этапы чемпионата с учетом дат проведения Гран-при, когда в дверь его комнаты кто-то постучал.