Джеймс стал сжато пересказывать всё то же самое, что уже озвучивал Полу во время их первой встречи. Точного содержания разговора он, конечно, не помнил, но основной концепт у него был записан, да и за прошедшие два месяца к нему добавились новые детали.
Первичные его предположения за время работы в команде полностью подтвердились — системно над надёжностью в команде не работали. Даже хуже того, из-за бюджетных ограничений старались экономить на всём, чём только могли.
Запас, резервирование, современные материалы и технологии — всё это не про сегодняшний Simtek.
Например, ответственные элементы подвески изготавливались не из стремительно набирающего популярность углеволокна, а из, пусть качественной, но стали. Или другой пример — детали крепежа вместо титана изготавливали из алюминиевых сплавов и той же стали.
Такой подход в стиле «дёшево и сердито» благотворно сказывался на бюджете, но плохо — на выносливости узлов и деталей. При ударных нагрузках в материалах возникали усталостные трещины, ресурс сильно зависел от положения звёзд на небе, варьируясь от «приемлемо» до «недопустимо».
Из-за этого представлялось затруднительным полностью реализовать заложенный в машину потенциал, а использование некоторых пилотажных техник — например, агрессивная атака поребриков (2) — на S951 были слишком рискованны.
Входной контроль деталей не выполнялся. Те же гидравлические шланги покупались у мелких поставщиков и никак не проверялись перед установкой на машину. А гидравлика это не только тормоза, но и рулевое управление, и сцепление с актуаторами коробки передач! Отказ любого из этих узлов — гарантированный сход.
Пайка на электронных блоках управления выглядела кустарно и не казалось надёжной, что наверняка и было одной причин того, почему они постоянно глючили.
Но шланги и блоки были мелочью по сравнению с тем, что полноценно не выполнялись проверочные стендовые испытания двигателей и коробок передач! На машины их ставили почти как есть — доверяя и лишь минимально проверяя. Сами то стенды имелись в наличии, но, почему-то, основная ответственность за состояние этих важнейших узлов по какому-то неформальному внутреннему соглашению возлагалась на Ford и Benetton!
Отсутствовал двойной контроль при сборке — когда один делает, а другой проверяет работу первого. Правильность установки или корректность момента затяжки крепежа оставались на совести механика, непосредственно выполнившего эту работу.
Ну и своеобразной вишенкой на тортике раздолбайского подхода было то, что предыдущие поломки никак не анализировались. Их, конечно, исправляли, а вышедшую из строя деталь или чинили, или списывали — но никакой детальной статистики отказов и предпринятых для исключения их повторения мер не велось.
Поломки воспринимали с неким фатализмом — мол, таковы гонки: машины ломались и десять лет назад, и год назад, и через десять лет будут ломаться. Иначе как наплевательским такое отношение Коллинз назвать не мог.
В голове не укладывалось, как можно снова ставить на машину уже несколько раз отремонтированную деталь. Когда он интересовался об этом у других механиков, то получал странный, но понятный ответ: — Экономия же! Денег нет, надо как то держаться…
Вот такие вот наблюдения относительно происходившей дикости Джеймс и изложил, вместе с самоочевидными комментариями по исправлению найденных проблем.
Щадя чувства руководства, Джеймс вместо «наплевательски» использовал «не системно», а вместо «критическая проблема» — «зона потенциального улучшения». Но в комнате собрались не наивные мальчишки, так что они легко отсеивали словесную шелуху, воспринимая главное.
И по мере того как Джеймс продвигался в своём рассказе всё дальше и дальше, лица присутствующих вытягивались всё сильнее и сильнее. Крукс так и вовсе выглядел так, будто пришёл на похороны лучшего друга — существенная часть вины за бардак лежала на нём как на техническом директоре.
— Увы, но самые эффективные и радикальные решения нам не подходят, — Джеймс чуть не сказал «для Simtek», но вовремя переформулировал. — Идеально было бы как можно скорее перепроектировать и заново изготовить все критические узлы.
Мистер Эверитт и Вирт переглянулись, не понимая как реагировать на последнюю фразу. Лишь Крукс всё так же молчал, пугая присутствующих взглядом на две тысячи ярдов (3).
— Коллинз, а какого хрена? — не дипломатично озвучил мысль мистер Эверитт. — Сначала компостируешь мозги за всё хорошее против всего плохого, а потом говоришь, что за три недели до Гран-при нам надо перепроектировать половину машины?! Если ты хотел зря потратить наше время, то ты выбрал не лучший момент.