Немец, конечно, объяснял это набором мышечной массы из-за интенсивных тренировок, но по надёжной информации Джека Миллса, полученной им от одного из знакомых в Benetton, Михаэль пришёл на взвешивание, обожравшись перед тем сверх всякого приличия (2). А ещё — на этом моменте пересказывавший слух Джек хихикал как ненормальный — два дня перед взвешиванием не ходил в туалет.
Забавная новость пришла из стана McLaren. Найджела Мэнселла, подписавшего годовой контракт с командой, на первом Гран-При заменит Марк Бланделл. Новая машина команды MP4/10 отличалась радикальным дизайном: для снижения аэродинамического сопротивления её сделали максимально компактной и немного переборщили — чемпион 1992 года был весьма рослым мужчиной и не помещался в миниатюрном кокпите (3)!
Так что теперь инженеры команды спешно перепроектировали машину, чтобы «Биг Найдж» смог комфортно в ней разместиться, не цепляясь локтями и не застревая… Бёдрами…
За обсуждением новостей и сплетен, перемежаемых шутками и смешками, время до начала сессии пролетело незаметно. Паддок постепенно заполнился людьми. Прочие сотрудники Simtek— не такие ранние пташки, как механики — занимали свои места. Некоторых из них Джеймс встречал чуть ли не впервые.
На выезд отправился даже Чарли Муди, которого он заставал на базе всего пару раз. Менеджер команды занимался операционными вопросами — то есть рутинными каждодневными проблемами, в управление гоночными аспектами не погружаясь. По работе они не пересекались, но старт нового сезона это всегда особенный момент, так что Джеймс вполне понимал желание Чарли посетить Гран-при Бразилии лично.
Йос и Доминико уже готовились к выезду, обсуждая план на сессию со своими гоночными инженерами. Дэвид Браун и Стивен Фицжеральд — инженеры Ферстаппена и Скиатареллы соответственно — интенсивно общались со своими подопечными, обсуждая задачи, настройки, согласовывая последние небольшие детали.
За инженерами Джеймс наблюдал с особым интересом. После запрета двусторонней передачи данных между машинами и боксами команд именно их работа становилась одним из ключевых факторов успеха в гонке. Гоночный инженер должен мгновенно оценивать обстановку на трассе, интерпретировать данные телеметрии и быть с пилотом на одной волне — доходчиво разъяснять вводные от команды и получать чёткую обратную связь.
Хорошие специалисты ценились буквально на вес золота — работа это сложная и предельно ответственная, но Коллинз не сомневался, что справился бы с ней не хуже. А может и лучше.
Программа на тренировочные заезды или как их официально называли «свободные практики» была проста — накатывать километраж в щадящем режиме, постепенно повышая темп, и собирать данные о поведении машины при разных настройках.
За первые заезды собирались проехать не меньше сорока кругов обеими машинами — амбициозно, при том, что разрешённый спортивным регламентом максимум составлял двадцать три круга на одного пилота. Каждый дополнительный круг сверх сокращал количество доступных кругов в квалификации.
Практиковаться планировали в несколько волн с разными настройками и задачами, начав с коротких проверочных выездов, а затем перейти к длинным сериям.
Первая волна — поочерёдно по четыре-пять кругов в максимально безопасном темпе для проверки основных систем с ориентиром по времени 1:35.0–1:40.0 на единственном «быстром» круге. После — заезд в боксы, проверка машины и снятие телеметрии.
Вторая волна — шесть-семь кругов со средним темпом 1:35-1:40 для проверки баланса машины. За исключением кругов выезда и заезда в боксы, конечно. Первая схема картографии, ограничивавшая мощность приблизительно 80 % от максимально доступной — и на жёстких шинах.
Третья волна — двенадцать-пятнадцать кругов, одной длинной серия с темпом не медленнее 1:35.0. Здесь уже планировали заправить машину почти под завязку и использовать более агрессивный режим работы мотора. С оглядкой на надёжность очень хотелось собрать данные по тем вибрациям, что заметили ещё на февральских тестах и протестировать настройки машины для гонки.
Остаток времени планировали использовать по обстоятельствам — наперёд не загадывали, держа в голове, что километраж важнее чистой скорости. А беспроблемная сессия — без аварий или поломок — важнее количества пройденных кругов.
Особенно важно собрать обратную связь гонщиков по покрытию автодрома — кочковатая трасса требовала специфической настройки подвески, а особо крупные неровности влияли на выбор траектории, в некоторых местах сокращая число оптимальных траекторий до одной, предельно затрудняя обгоны (4).