2. Полеты на вертолетах осуществляются преимущественно по правилам визуального пилотирования на малых и предельно малых высотах, над местностью со сложным рельефом, в условиях ограниченной видимости, при воздействии приземной атмосферной турбулентности, снежных или пыльных вихрей, образуемых несущим винтом при взлете и посадке. Влияние на поведение машины в полете оказывают также малоизученные пока неблагоприятные геофизические факторы типа сдвигов и разломов земной коры. Часто вертолеты участвуют в сложнейших аварийно-спасательных, авиахимических, пожарных, патрульных операциях, выполняют сложные работы с грузами на внешней подвеске. В связи с возникновением множественных локальных военных конфликтов вертолету отводится все более значимая роль в военной авиации. Но получается так, что наиболее востребованные, выполняющие «черновую» работу экипажи винтокрылых машин оказываются в авиации наименее социально защищенными.
3. Авиационные работы на вертолетах часто осуществляются в очень тяжелых условиях: в отрыве от постоянного места базирования, с недостаточно отработанной и укомплектованной структурой служб обеспечения и подготовки полетов, с полетами на площадки или аэродромы, не имеющие полного комплекса свето-радиотехнического оборудования, при минимальной возможности контроля со стороны инспекторских служб. Кроме того, техническая база гражданских авиакомпаний часто оставляет желать лучшего, персонал, обслуживающий авиаперевозки, имеет недостаточную квалификацию и опыт, нечетко налажено взаимодействие с заказчиками, неэффективен контроль.
Примем во внимание и тот факт, что основная часть вертолетного парка эксплуатируется на продленных сроках службы. Не случайно поэтому дикторы и корреспонденты радио и телевидения, комментируя очередную аварию, спешат высказать предположение, что вертолет попросту «развалился от старости».
Тревожное положение с обеспечением безопасности полетов на вертолетах систематически обсуждается на разных уровнях и во всех заинтересованных ведомствах, протоколируется в многочисленных решениях, планах мероприятий, директивах и приказах, страховых исках и судебных постановлениях, анализируется в отчетах и публикациях. Но сказать, что воз и ныне там, в данном случае было бы неточно, ибо воз проблем безопасности полетов остается не только «там», где был, но становится все тяжелее и увязает все глубже.
Вновь и вновь возникают традиционные российские вопросы.
Анализ материалов расследования авиационных происшествий с вертолетами всех типов свидетельствует о том, что около 80% АП произошло на исправных воздушных судах по причинам, обусловленным различными отклонениями в действиях экипажа и (или) групп обеспечения полетов.
Наибольшее количество АП на вертолетах произошло в результате ошибок членов экипажей, свидетельствующих об их неудовлетворительной профессиональной подготовке, неумении своевременно и правильно принять решение при усложнении условий полета, оценить по приборам пространственное положение вертолета, о недостаточной обученности и натренированности пилотов, не способных оценить критическую ситуацию, предотвратить попадание вертолета в опасные режимы полета и обеспечить выход из них.
Характерные ошибки и упущения летного состава хорошо известны:
– неправильное определение способа взлета или посадки в зависимости от загрузки вертолета, ошибка в оценке размеров и состояния поверхности площадки, погодных условий, скорости и направления приземного ветра, а также в определении наличия препятствий по курсу взлета (посадки);
– отклонение от рекомендованных параметров (заданной вертикальной скорости и глиссады) при снижении;
– неумение правильно выбрать с воздуха посадочную площадку, некоординированные действия с органами управления перед приземлением;
– пренебрежительное отношение к опасным погодным явлениям, особенно при полетах в горной местности;
– выполнение полетов на недопустимо малых высотах над сильно пересеченной местностью, изобилующей искусственными и естественными препятствиями;
– несвоевременное принятие решения о переходе от визуального полета к полету по приборам при ухудшении метеоусловий, продолжение выполнения полетного задания в сложных условиях на высотах ниже безопасных;
– неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, нарушение установленной технологии распределения внимания;
– нарушения полетного задания, в том числе под давлением начальства (как правило, неавиационного), в распоряжение которого выделен вертолет;
– грубые нарушения правил перевозки людей и грузов, особенно грузов на внешней подвеске;
– неумение своевременно замечать возникающие отклонения в параметрах полета и грамотно исправлять их с учетом возможностей авиационной техники;
– возникновение опасных иллюзий при полетах в условиях ограниченной видимости или над безориентирной местностью;
– нарушения предполетного режима, режима труда и отдыха;
– постановка задач, навык выполнения которых утрачен экипажем из-за длительных перерывов в работе либо вообще отсутствует;
– неудовлетворительная подготовка штурманов экипажей, неполное оформление полетных карт, отсутствие на них отметок, обозначающих линии электропередач, естественные и искусственные препятствия и т.п.;
– игнорирование средств объективного контроля для выявления нарушений режимов полета и состояния натренированности летного состава.
Одна пятая часть АП, как отмечалось, обусловлена отказами авиационной техники в полете, однако, в свою очередь, около 80% этой доли обусловлены различными упущениями инженерно-технического персонала. Например, катастрофа вертолета, в которой погиб офтальмолог Святослав Федоров, произошла в результате грубых нарушений регламента технического обслуживания и хранения в России французского вертолета Gaselle.
Таким образом, лишь очень малая часть АП непосредственно связана с конструктивно-производственными недостатками авиационной техники (главным образом, силовых установок). Основные недостатки хорошо известны и разработчикам, и эксплуатантам, но устраняются они недопустимо медленно вследствие хронического недофинансирования авиационной промышленности. Вместе с тем важно подчеркнуть, что ни о каком «разрушении от старости», то есть об исчерпании расчетного потенциала долговечности наших вертолетов не может быть и речи. Наоборот, именно российские вертолеты типа Ми-8, Ми-24, Ка-32 при длительной эксплуатации в исключительно неблагоприятных природноклиматических условиях азиатского и африканского континентов демонстрируют гораздо более высокую надежность и неприхотливость по сравнению со своими западными аналогами.
Говоря об упущениях наземного инженерно-технического персонала как причинах АП, следует учитывать, что при прочих равных условиях отношение к техническому обслуживанию любого транспортного средства, будь то вертолет или автомобиль, характеризуется устойчивым психологическим стереотипом: за новым автомобилем нужно ухаживать тщательно и любовно, за старым – кое-как, лишь бы ездил. К сожалению, результаты подобного отношения к сопоставляемым транспортным средствам различны: автомобиль при отказе материальной части, как правило, останавливается, а вертолет – падает.
И еще одно существенное замечание. Анализ значительного количества АП, обусловленных техническими причинами, свидетельствует о том, что в большинстве случаев при опасных отказах авиационной техники в полете существовала реальная возможность предотвращения аварийной и катастрофической ситуации. Однако этому препятствовало отсутствие необходимой информации, четкого плана исполнительных действий и навыков, полученных в процессе специальной тренировки. При возникновении многих особых ситуаций растерянность и, как следствие, заторможенность пилотов возникают не столько из-за страха за свою жизнь, сколько из-за незнания того, что и как нужно делать в создавшейся обстановке. Кроме того, вынужденное ускорение привычного ритма летной работы может привести к тому, что некоторые практически важные, но недостаточно освоенные приемы техники пилотирования не будут выполнены или будут выполнены с ошибками.