Цель первого этапа программы – подтверждение расчетных летно-технических характеристик вертолета, оценка новых конструктивных решений, демонстрация нового вертолета его потенциальным заказчикам. Позитивный результат испытаний первого вертолета позволит партнерам подписать контракты на второй этап программы – полномасштабную разработку вертолета и его сертификацию в России и на Западе.
Прошло два года после подписания контрактов. Что сделано за это время?
Программа Ми-38 является наиболее крупной вертолетостроительной программой, вошедшей в целевую федеральную «Программу развития гражданской авиационной техники России». Ее выполнение контролируется на уровне правительств России и Франции. Осуществляется бюджетная поддержка проекта. Программа вошла в перечень совместных проектов компании «Росавиакосмос» и западноевропейского концерна EADS.
На МВЗ им. М.Л. Миля подготовлена практически вся конструкторская документация для вертолета, собранный фюзеляж находится в сборочном цехе Казанского вертолетного завода для окончательной сборки. Фирмой Eurocopter с партнерами определены набор и компоновка авионики для первого образца и график ее поставок. С целью сокращения времени сборки вертолета на фирмах Pratt amp;Whitney и ОАО «Красный Октябрь» были изготовлены натурные макеты двигателя и главного редуктора ВР-38.
В соответствии с контрактом, заключенным в феврале 2001 года между ЗАО «Евромиль» и канадской фирмой Pratt amp; Whitney, собран и успешно прошел стендовые испытания первый двигатель PW-127/5 для образца вертолета Ми-38. Входной модуль двигателя изготовлен в кооперации с московским машиностроительным заводом «Салют» и Казанским машиностроительным производственным объединением. В соответствии с графиком осуществляются изготовление и поставка систем и агрегатов для вертолета. В этом году сборка машины должна быть закончена.
В 2000 г. по заказу ЗАО «Евромиль» российским предприятием «Авиамаркег» и западным партнером по программе – фирмой Eurocopter был проведен очередной этап маркетинговых исследований вертолета Ми-38. Исследования рынков проводились фирмами независимо друг от друга по собственным методикам, однако их результаты практически совпали. Главный вывод был оптимистичным: потенциальный потребитель нуждается в новом вертолете. Более того, рынок работ, выполняемых вертолетом Ми-38, может быть расширен за счет увеличения грузоподъемности машины до 8 тонн. Эго может быть достигнуто путем увеличения массы груза, перевозимого на внешней подвеске. В этом случае Ми-38 возьмет на себя часть транспортных задач вертолета Ми-6, производство которого прекращено.
Решен один из основных организационных вопросов программы. ЗАО «Евромиль» – головной разработчик вертолета получил в ноябре прошлого года сертификат разработчика вертолетной техники от Авиарегистра МАК, что является одним из необходимых условий создания вертолета в рамках международной кооперации.
Однако не все идет так, как хотелось бы.
До подписания контрактов по второму этапу – полномасштабной разработке вертолета Ми-38 необходимо решить две важнейших проблемы.
Первая состоит в том, что в Федеральном законе «О государственном регулировании развития авиации» (принятом в январе 1998 г. уже после создания ЗАО «Евромиль») участие иностранного капитала в уставном капитале создаваемого авиационного предприятия ограничивается 25%, иностранным гражданам запрещается входить в состав управления предприятием.
Все это противоречит уже принятым положениям Устава ЗАО «Евромиль» и основным принципам реализации совместных программ в рамках европейской кооперации. Естественно, что западные партнеры (Eurocopter и концерн EADS) не считают возможным продолжать работы по программе без решения данной проблемы.
Вторая проблема связана с урегулированием процесса передачи в уставной капитал ЗАО «Евромиль» интеллектуальной собственности МВЗ, создаваемой в рамках программы создания Ми-38 на бюджетные средства. Решение этого вопроса явно затягивается.
Очевидно, что обе проблемы невозможно решить без государственной поддержки.
На сегодняшний день программа создания вертолета Ми-38 – самый большой в России авиастроительный проект, реализуемый в рамках международной кооперации. Ее успешное завершение – дело национального престижа. Оно должно подтвердить реальность права вхождения российского вертолетостроения в европейское содружество высоких технологий.
Поворотный винт опять в фаворе
Создание летательных аппаратов с поворотным винтом – одно из интереснейших направлений современного авиастроения. Идея совмещения достоинств самолета и вертолета, давно владеющая умами авиаконструкторов, в последнее десятилетие стала опять обретать материальные формы. Мы предлагаем читателям обзор статьи Пола Левиса и Джузеппе Пикарелли, напечатанной в журнале Flight в августе 2000 года и посвященной программе V-22 Osprey.
Судьбу конвертоплана V-22 производства компаний Bell/ Boeing удачной не назовешь. За 12 лет с момента первого вылета машины программа выдержала целый ряд политических, экономических и технических ударов, каждый из которых грозил остановить развитие работ по созданию этого уникального летательного аппарата. В том, что мы стоим на пороге его полномасштабного производства, велика заслуга искренних приверженцев новой идеи, не терявших веры в «Американский самолет» (такое неофициальное название получил V-22).
Сегодня, после восьми лет исследований и разработок, создатели конвертоплана с нетерпением ждут его оценки совместной комиссией корпуса морской пехоты и Военно-морских сил США. Это последнее «препятствие» на пути к переходу от выпуска небольших экспериментальных партий вертолета к его серийному производству, предположительно намеченному на 2001 год.
В настоящее время близки к завершению работы по экспертной оценке партии из четырех аппаратов V-22B. Эти работы были на два месяца приостановлены из-за произошедшей 8 апреля катастрофы, унесшей жизни 19 морских пехотинцев. Поставка второй экспериментальной партии, состоящей из семи машин, уже началась. За ней последуют две другие, общим числом 18 аппаратов. С началом запланированного полномасштабного производства количество машин, находящихся на вооружении морской пехоты США, увеличится к 2003 году до 16. Первые четыре аппарата CV-22B поступят в подразделение по проведению операций специального назначения Военно-воздушных сил США.
По оценкам командования морской пехоты США, к 2012 году им потребуется 360 боевых наступательных вертолетов MV-22B, стоимостью $44 млн. каждый. Они должны заменить устаревающие вертолеты СН-46 фирмы Boeing и CH-53D компании Sikorsky. Подразделение по проведению специальных операций планирует приобрести к 2007 году 50 машин для ведения операций на дальних расстояниях. Это позволит вытеснить MH-53J и удачно дополнить самолеты МС-130 фирмы Lockheed Martin.
Военно-морские силы США заявили о потребности в 48 вертолетах HV-22B в 2010- 2014 гг. для разведывательных и спасательных операций и осуществления управления боевыми действиями.
Первые 12 аппаратов MV-22B предназначены для авиационной части морской пехоты, расквартированной в штате Каролина. Здесь летчики будут проходить начальную подготовку. С этой целью подразделение будет оснащено первым из трех новых симуляторов полетов Д-уровня от компании Flight Safety, а также устройством для полетных тренировок, штатом инструкторов по ознакомлению с оборудованием кабины и обслуживанием машин. Затем пилоты будут направляться в штат Нью- Мехико для дальнейшего обучения. Первые эскадрильи морской пехоты, оснащенные MV-22, будут развернуты на восточном и западном побережье страны, на Окинаве и Гавайях. Первое подразделение для проведения операций специального назначения, которое получит аппараты V-22, будет сформировано в 2004 году во Флориде.