Дана команда «готовить!». В работу включается целая армия проектировщиков, технологов, работников служб управления, снабжения и сбыта. Особенно разнообразно войско технологов. Среди них конструкторы нестандартного производственного оборудования и оснастки, специалисты по холодной обработке металла, ковке и литейному делу, штамповке, сборке и сварке. Они не сидели без работы и до команды, консультировали дизайнеров, делали расчеты и проекты. Но главная их работа еще впереди. Ее объем может быть разным.
Вариант первый: новый автомобиль ставится на производство на существующем заводе, где имеется все необходимое оборудование, нужно лишь его приспособить к выпуску данной машины.
Вариант второй: создание совершенно нового завода, как это было в годы первых пятилеток или при сооружении Ижевского, Волжского, Камского автозаводов. Объем работы в этом случае гораздо больший, чем в первом варианте, но сама работа более привлекательна. Завод можно оснастить современной техникой, новую конструкцию автомобиля не нужно так строго «привязывать» к имеющемуся оборудованию.
Есть во втором варианте одна особенность. Раз не построен завод, значит, нет и конструкторского отдела. Его либо организуют заранее, и тогда одновременно с созданием автомобиля формируется коллектив, либо разработку автомобиля поручают одному из действующих КБ. Первую модель «Запорожца» проектировали москвичи, от них же получили свои начальные объекты ижевские и камские автостроители, а ульяновские — от горьковчан. Оттолкнувшись от готовой основы, конструкторы рождающегося автозавода вскоре предлагают свое решение. Им хорошо видны недостатки пришедшей как бы извне конструкции, да и всякому творческому человеку, всякому молодому коллективу хочется себя проявить. Свежий пример — ижевский. Не прошло и пяти лет, как из столицы Удмуртии побежали по дорогам страны грузопассажирские модификации «Москвичей» и фургоны увеличенного объема, о которых давно мечтали транспортники торговли, почты, бытового обслуживания.
Наиболее типичный вариант, однако, средний. Имеется завод, но, чтобы он выпускал новый автомобиль, приходится значительно пополнять оборудование, перестраивать цехи — словом, проводить реконструкцию. Такое не раз переживали московские автозаводы. И тут своя особенность и трудность. Желательно ни на день не прерывать выпуск машин, иначе на автомобильном рынке будут перебои. Да и как поступать с выпестованным коллективом; не увольнять же людей с завода! Вот почему в период перестройки предприятие в течение долгих месяцев живет как бы двойной жизнью. Работают конвейеры, а рядом налаживают новое оборудование, чтобы в определенный момент, иногда за одну ночь, перейти от сегодняшней модели к завтрашней; или эту, завтрашнюю, в продолжение какого-то срока собирают во временных помещениях, на временных конвейерах, пока на месте старых все будет должным образом подготовлено.
Еще задолго до окончания испытаний автостроители начинают подготовку к производству новой машины. Но и после испытаний им отводится немалый срок: от одного года до нескольких лет в зависимости от сложности автомобиля, его новизны, отличий от предшественника; да еще от того, насколько назрела необходимость в смене моделей. Если сегодняшняя конструкция была достаточно перспективной и пользуется неослабевающим спросом, то всем (кроме неугомонных конструкторов!) выгодно держать ее как можно дольше на конвейере. Так было, например, с автомобилем повышенной проходимости УАЗ-69, который на двадцатом году производства все еще занимал первые места в сравнении с новейшими зарубежными моделями. Давно подготовленный ему на смену УАЗ-469 должен был ждать своей очереди.
Вот почему от одной модели до другой проходят годы. Это, конечно, не оправдывает тех автостроителей, которые, бывает, растягивают сроки еще больше, чем это вызывается необходимостью.
Хорошо, если творческий коллектив завода настолько силен, что может работать параллельно над несколькими моделями автомобилей. Скажем, одна выпускается и требует от конструкторов лишь так называемого «авторского надзора»; другая находится в подготовке производства; образцы третьей еще колесят по трассам полигона; четвертую конструируют; пятую только компонуют и макетируют, а для шестой ведут изучение рынка. В таких условиях новая модель может появляться чуть ли не ежегодно. А если у коллектива хватает выдержки не торопиться с информацией широкой общественности о своих проектах, тогда новая модель появляется как бы «вдруг», не портит до поры до времени коммерцию своей предшественнице и никого не вводит в заблуждение.