А то бывает, что построят опытный образец (над ним еще работать и работать!) и тут же начинают его рекламировать. Потребители подумывают, не подождать ли до, казалось бы, скорого появления новой модели. А годы идут (см. выше), и создается впечатление о медлительности автостроителей. Так бывало и с отечественными автомобилями, в особенности в те времена, когда медлительность объяснялась не только недостатком сил в заводских коллективах, но и ограниченным числом выпускавшихся автомобилей: чтобы окупить средства, вложенные в производство той или иной модели, нужно было очень долго держать ее на конвейере.
Впрочем, ранняя огласка созданной модели может быть в отдельных случаях оправдана необходимостью в «зондаже» или формировании общественного мнения, а может быть, и по другим соображениям.
Итак, идет подготовка производства.
Прежде всего составляется технологическая схема, или, как говорят, цепочка производства нового автомобиля. На чертежах цехов выстраиваются ряды станков, автоматических линий, прессов, сборочных кондукторов.
Чем больше готовых изделий включено в данную конструкцию, тем проще подготовка к производству и самое производство, меньше новых цехов и пролетов. С другой стороны, каждое покупное изделие — особая проблема: позволяет ли мощность завода-смежника рассчитывать на бесперебойные поставки? Где находится смежник: не получится ли «за морем телушка — полушка, да рубль перевоз»? Снова решается вопрос о габаритах и массе машины. Ведь ее габариты — это ширина цеховых пролетов, длина конвейеров, размеры окрасочных камер. Если последние, например, сохраняются от производства предыдущей модели, то одно это обстоятельство может заставить конструкторов изменить проект слишком длинной машины (правда, им полагалось учесть все заранее). Масса будущего автомобиля — это грузоподъемность кранов и рольгангов, размеры площадок для приемки поступающего на завод металла, длина подъездных железнодорожных веток и разгрузочных рамп, объемы складских помещений.
Еще и еще раз пересматривается конструкция каждой (а их тысячи!) детали автомобиля. Нельзя ли сделать ее дешевле, долговечнее? Изготовить из стандартного профиля? Упростить обработку? Уменьшить отходы металла? Поставить вместо новой детали схожую, уже освоенную в производстве?
Какими бы важными ни были эксплуатационные требования к автомобилю, какие бы остроумные технические и эстетические замыслы ни вкладывал в свое детище конструктор, ему приходится чутко прислушиваться к голосу производственников. Чаще всего бывает так, что разумные технологические требования не противоречат разумным же эксплуатационным, конструктивным или эстетическим.
Возьмем для примера окраску автомобиля. Когда-то художники-конструкторы отстаивали традиционные, еще из арсенала каретных дел мастеров, тонкие цветные полоски, так называемые цировки, на кузове. И. Ильф и Е. Петров писали на эту тему в «Одноэтажной Америке».
«Это был маляр, на обязанности которого лежало проводить тонкой кисточкой цветную полоску на кузове. У него не было никаких приспособлений, даже муштабеля, чтобы поддержать руку. На левой руке его висели баночки с разными красками… Это был свободный художник, единственный человек на фордовском заводе, который не имел никакого отношения к технике, какой-то нюрнбергский мейстерзингер, свободолюбивый мастер малярного цеха. Вероятно, в фордовской лаборатории установили, что проводить полоску именно таким средневековым способом выгоднее всего».
Позже нанесение полосок все-таки механизировали, придумали цировочную машинку. А потом… цировки и вовсе устранили, и от этого внешность автомобиля нисколько не пострадала. Ей также не повредила окраска колес в белый или серебристый цвет, гармонирующий почти с любым другим, вместо цвета кузова, применявшегося до 50-х годов. Наоборот, машина со светлыми, отличными от кузова колесами выглядит даже элегантнее. А какое упрощение дала в производстве эта единая окраска колес!
Можно привести еще примеры Так, обтекаемость обтекаемостью, эстетика эстетикой, а скругленные формы кузовных облицовочных панелей стали возможными и оправданными лишь в результате прогресса холодного прессования и электросварки. Выбор четырехцилиндрового, а не шестицилиндрового двигателя был сделан в свое время для «Победы» (и оправдал себя в эксплуатации!) в первую очередь с учетом наличия на заводе станков, рассчитанных на четыре цилиндра.
Есть, однако, и противоположные примеры. Взять хотя бы ту же окраску. Крайне важно, чтобы все автомобили-такси были одного цвета. Тогда пассажиру легко их распознать на улице, а таксомоторным паркам — наладить ремонт. Требования таксомоторной службы оказали влияние на технологию: на заводе, где такси собираются в одном потоке с прочими автомобилями, ввели дублирующие окрасочные трубопроводы, чтобы не промывать основные при переходе от одной машины к другой. Да и «шашечки» наносит не «свободный художник», а на кузов наклеиваются покупные пленки с отпечатанными «шашечками».