Чего только не придумывали автопромышленники в угоду заказчикам! Вот как примерно выглядел «классный» автомобиль модели 1908–1912 годов.
На огромных колесах и мощной раме возвышается открытый «летний» кузов на шесть-семь мест. Сиденья обиты тисненой кожей. Дверные ручки, ободки приборов, гудки посеребрены. На дверцах красуется рельефный золоченый (а то и с драгоценными камнями) герб или вензель владельца. Под капотом теснится двигатель весом в полтонны, иногда с омедненными цилиндрами. Стоимость такой махины (например, в США) — четыре-шесть тысяч долларов. В дополнение к ней полагается закрытый, «зимний», кузов уже с бархатной обивкой. Он стоит столько же, сколько весь автомобиль. В «зимнем» кузове установлены хрустальные вазы для цветов, дорогие часы, зеркала, ящички полированного дерева для карт и духов, телефон или электрическая сигнализация между хозяином и водителем и т. д. Список дополнительного оборудования бесконечен: чехлы для запасного колеса и фар, багажная решетка на крыше, пледы, корзина для зонтиков, клапан глушителя (для увеличения мощности при разгоне и быстрой езде), вспомогательные рессоры, золоченые отражатели фар, духовые сигналы, наигрывающие модные песенки…
Но таких машин продашь немного. Как расширить круг покупателей? В этом фабрикантам помогли… плохие дороги. Конструкторы легких автомобилей в то время еще не умели делать машину прочной. На плохих дорогах машина с примитивной подвеской колес подвергалась жестокой тряске, а мощность одно- или двухцилиндрового двигателя была недостаточной для быстрого движения по неровной дороге. Производство автомобилей было еще кустарным и не давало возможности сделать маленький, легкий автомобиль действительно надежным и дешевым.
Преимущества тяжелых и мощных автомобилей на плохих дорогах того времени отчетливо выявились в эпоху так называемых «больших пробегов», из которых самые знаменитые — Пекин — Москва — Париж и Нью-Йорк — Владивосток — Москва — Париж (1907–1908 гг.). В обоих пробегах победу одержали солидные «дорожные» машины («итала» и «томас-флайер»), а принявшие вместе с ними старт легкие вуатюретки выбыли из соревнования еще на начальных этапах. По тем же причинам большие машины побеждали и в скоростных соревнованиях, проводившихся тогда на обычных шоссе и сельских дорогах.
Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим.
В 20-х годах, когда уже получили заметное распространение сравнительно скромные автомобили, «погоду» все еще делали так называемые представительские. Рабочий объем их двигателей достигал 12 литров, а длина превышала пять метров («большой рено»). Для сравнения стоит отметить, что рабочий объем современных самых больших двигателей на легковых машинах не превышает восьми литров, а у наиболее распространенных — одного литра. Причем мощность последних лишь вдвое меньше, чем у двенадцатилитрового «рено», то есть нынешние двигатели стали в шесть раз производительнее.
А «большой рено» через каких-нибудь пять лет после начала выпуска «вырос» еще на полметра. Масса многих автомобилей-гигантов перевалила за три тонны. Причина утяжеления заключалась не только в размерах машины и в изобилии ее специального оборудования. В те тревожные годы выполнение представительских функций великими мира сего было связано с опасностью, и кузова автомобилей обшивали изнутри броневыми плитами, устанавливали в окнах толстые пулестойкие стекла.
В 30-х годах был оставлен позади шестиметровый предел длины представительских автомобилей. Кое-где, особенно в США, за ними потянулись «средние» машины, за средними — «малые». По мере повышения покупательной способности населения, с одной стороны, и усовершенствования технологии массового производства — с другой, фирмы увеличивали мощность двигателей, размеры, массу (и цены!) автомобилей, потакая престижным настроениям определенных кругов покупателей. На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна «малая», предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре начинала «расти»…