— А ну выходи! Доборемся…
К счастью, нога срослась хорошо, и новый поединок завершился без потерь. Сломанная нога долгие годы не напоминала о себе. Только в перелете надо льдами Арктики, после восемнадцатичасового без передышки пилотирования в свирепую болтанку, рожденную мощными облаками, разболелась так, что Чкалов запросил подмены. Кажется, это был единственный случай в жизни, когда Чкалов не справился с болью…
Как ни просторен был мир мальчишки, как ни свободно дышалось ему на берегах Волги, как ни раскованно жилось, в пять лет человек еще не может узнать всего, не может ощутить подлинных масштабов земли, неба, времени.
А земля жила горько. В тюремных замках, густо раскиданных по всей Российской империи, студенты пели:
И все-таки небо ширилось, утрачивало недоступность, сдавало свои позиции человеку.
Максимальная скорость полета в 1909 году достигла восьмидесяти семи километров в час; Анри Фарман, в недавнем прошлом художник, только что сменивший кисть на самолетную ручку, продержался в беспосадочном полете четыре часа восемнадцать минут; потолок летательного аппарата поднялся до двухсот тридцати двух метров.
Авиация занимала умы многих и многих людей.
Уже сказал свое слово Александр Блок:
И чуть позже:
Мента действительно безумствовала и вела отчаянную битву за право существования, за новые свершения.
25 июля 1909 года Луи Блерио пересек Ла-Манш. Это был не просто успешный тридцатитрехминутный полет, это было нечто куда большее и значительное; люди поняли: крылья вовсе не забава, не новый дорогостоящий вид спорта, не только поприще для соревнования смелых людей, крылья — сила, с которой очень скоро придется считаться народам и государствам.
И еще: свой перелет Блерио осуществил на одиннадцатом по счету летательном аппарате собственной конструкции. Десять неудач не сломили воли отважного француза, кстати сказать, ставшего в тот год первым летчиком, награжденным орденом Почетного легиона.
Нижний Новгород знал об успехах Луи Блерио. Газета «Волгарь» сообщала, что известный французский авиатор в первый же день пребывания в Лондоне получил 9 тысяч писем. В том числе 703 с приглашением на обед и 226 с предложением построить самолет.
Бойкий репортер «Волгаря» подсчитал, сколько дней, недель и месяцев господин Блерио мог бы питаться совершенно бесплатно и какое нажил бы состояние, прими он эти заманчивые предложения. Правда, заметка проходила в рубрике «Смесь». И скоро, вероятно, забылась, была вытеснена новой сенсацией: самоубийством слушательницы Коммерческого института М. Огнлух, которая в предсмертном письме, адресованном девушкам России, спрашивала: «Где люди, где их искать, есть ли они? Я умираю, не зная их, я не видела хороших людей, не знаю их в лицо…»
А люди в России были.
В этом же 1909 году обретает крылья один из них, Михаил Никифорович Ефимов. Он учится у Анри Фармана в Мурмелоне. Вот его рассказ, записанный репортером газеты «Одесские новости»:
«Это было 25 декабря 1909 года… Я сел в аэроплан, поджидая, что вместе со мной сядет Фарман. Но, к моему изумлению, он отошел в сторону, дал знак, посторонился и крикнул: „Дайте газ!“
Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился. Сделав разгон, я круто поднялся на 10 метров. На первом круге я еще не успел освоиться с аппаратом и старался, главным образом, сохранить равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем летать с уверенностью. Я пробыл в воздухе сорок пять минут…»
Так начал Ефимов, первый летчик России, которого ученики Мурмелонской школы прозвали мсье Хорошо.
Так начал Ефимов, сразу же по окончании школы поразивший мир каскадом авиационных рекордов.
21 января 1910 года Михаил Никифорович получает звание пилота-авиатора, 15 февраля ему вручают официальный диплом Французского аэроклуба, диплом № 31, 8 марта, возвратившись на родину, он совершает свой первый полет в Одессе…
Не так давно на Одесском ипподроме, откуда поднялся в небо России первый русский пилот, установлен памятный обелиск.