Большое внимание комитет уделял санитарному состоянию и благоустройству Санкт-Петербурга. В 1816 году было утверждено подготовленное комитетом «Положение о тротуарах в столице с образцовыми чертежами».
ПЕРВЫЙ ПАРОВОЙ ЛЕСОПИЛЬНЫЙ ЗАВОД В РОССИИ
В 1816 году Бетанкур, делая заказы на строительство висячих мостов, сближается с директором и хозяином литейно-механического завода Чарльзом Бердом, шотландцем по происхождению, в своё время получившим образование на Корронском пушечном заводе. Ещё в 1815 году Бетанкур обратился к министру внутренних дел Осипу Петровичу Козодавлеву с письмом следующего содержания: «Имею желание устроить пильную мельницу против Охты посредством паровой машины, для действия которой употреблены будут только 8 или 10 человек рабочих, а на отопление — то, что остается от пиления лесов. По сему и прошу Ваше превосходительство сообщить губернаторскому начальству, дабы дозволено мне было устроить по приложенному при сём плану таковую мельницу».
Разрешение было получено, и в Петербурге, на Охте, по проекту Бетанкура был построен в 1816 году первый в России паровой лесопильный завод. Паровая машина и другое оборудование для него были изготовлены на заводе Берда. В 1820 году аналогичное лесопильное производство начато в Архангельске, а затем и в других городах России. Схема устройства паровых лесопильных заводов, предложенная Бетанкуром, применялась до XX века. До Бетанкура в России действовали лишь «пильные мельницы» с водяным приводом. По его же проекту в 1825—1827 годах только в Петербурге открылись ещё пять паровых лесопильных заводов.
ПЕРВЫЕ СТИМБОТЫ ЧАРЛЬЗА БЕРДА
В 1815 году Чарльз Берд создал на Неве собственное пароходство и долго был единственным хозяином парового сообщения, осуществляя регулярные пассажирские и грузовые рейсы между Петербургом и Кронштадтом, главным торговым портом страны. Конкуренция между парусными судами и пароходами продолжалась недолго — использование пара было намного выгоднее. Вскоре почти все перевозки оказались в руках Берда. Он построил несколько транспортных судов и на них буксировал товар из Кронштадта в Петербург и обратно, нажив стремительно фантастическое состояние. Однако финансовый успех пришёл к нему не сразу.
В 1813 году Александр I предоставил создателю первого парохода — американскому изобретателю Роберту Фултону монополию на эксплуатацию пароходных судов на линии Санкт-Петербург — Кронштадт, а также на других российских реках на пятнадцать лет. Но Фултон не смог воспользоваться договором, так как не выполнил основного условия — за три года не ввел в строй ни одного судна. Контракт был расторгнут и передан Чарльзу Берду.
Тогда русское слово «пароход» ещё не существовало и такие суда назывались на английский манер — «стимбот» или «пироскаф». Первое подобное судно, по имени «Елизавета», сделанное на заводе Чарльза Берда, было спущено на воду в 1815 году при большом стечении народа и в присутствии членов августейшей фамилии. Первый стимбот Берда представлял собой копию так называемой тихвинской деревянной лодки и имел длину 18,3 метра, ширину 4,57 метра и осадку 0,61 метра. В трюме была установлена балансирная паровая машина Джеймса Уатта мощностью четыре лошадиные силы и частотой вращения вала сорок оборотов в минуту. Машина приводила в действие бортовые колёса диаметром 2,4 метра и шириной 1,2 метра, имевшие по шесть лопастей. Паровой котёл с одной топкой отапливался дровами. Над палубой возвышалась кирпичная дымовая труба (это была ещё дань заблуждению, что трубы, по аналогии с печами, должны изготавливаться только из кирпича). Впоследствии трубу заменили на металлическую, высотой 7,62 метра, способную держать парус, используемый при попутном ветре. Скорость первого парохода достигала 5,8 узла (10,7 км/ч). Расстояние от Петербурга до Кронштадта в хорошую погоду преодолевалось за три часа пятнадцать минут, в плохую — за пять часов.
В 1816 году был спущен на воду второй стимбот, улучшенной конструкции и мощностью двигателя шестнадцать лошадиных сил. С начала навигации 1817 года регулярные пассажирские рейсы между Петербургом и Кронштадтом осуществлялись два раза в день. В дальнейшем Берд наладил регулярные рейсы не только между Петербургом и Кронштадтом, но и связал Северную столицу с Ревелем, Ригой и некоторыми другими городами. Впоследствии промышленная империя Чарльза Берда распространилась и на все остальные водные системы России. К примеру, обладание десятилетней привилегией давало ему право на монопольное строительство судов по всей Волге — главной речной торговой артерии страны. Никакое частное лицо без разрешения Берда не могло строить свои пароходы или делать их на заказ.