Выбрать главу

Корреспонденты «Литературной газеты» останавливали грузовики, выезжавшие из ворот московских молокозаводов в два и три часа пополудни и спрашивали водителей:

— Какое молоко везете?

— Завтрашнее, конечно, — отвечали те удивленно.

Вместе с машинами «мы заезжали во дворы магазинов, к нам выходили настороженные женщины в почти белых халатах и первым делом спрашивали подозрительно:

— Завтрашнее?

Шофер отвечал с некоторой обидой в голосе:

— Завтрашнее.

Спустя час мы входили в парадные двери магазинов под видом покупателей, спрашивали молоко. Нам говорили:

— Уже продано.

Так быстро? Тогда мы шли к директору, показывали редакционное удостоверение, и всюду находили нетронутые проволочные и пластмассовые ящики с завтрашним молоком. Оно ждало завтрашнего утра в душных, жарких проходах — там, где их сгрузили.

— Почему оставили в проходе, не поместили в холодильные камеры?

Директора оправдывались стандартно:

— Дядя Вася (Костя, Петя) напился (куда-то ушел), а нам, женщинам, не по силам.

— Почему не продаете, ведь покупатели спрашивают молоко?

— Что вы, как можно. Нельзя сегодня продавать завтрашнее молоко» (ЛГ 15.10.75).

Это происходит повсеместно.

Об этом знают все.

Но даже хозяйка, прочитавшая статью о завтрашнем молоке, оказавшись очередной раз в молочной, вынуждена будет подавить свои сомнения и взять предлагаемую бутылку. Потому что у нее нет ни сил, ни времени ехать ради поллитра молока на рынок, да и денег лишних нет платить рыночную цену. «Бывало же, — думает она, — что если принести домой и сразу вскипятить, то ничего — можно было и кашу ребенку сварить, и в чай добавить». И зная эту неистребимую человеческую способность надеяться на лучшее, работники магазинов смело оставляют многострадальный продукт в коридорах до следующего утра — как правило, на верную погибель.

Когда Государственный арбитраж при Совете министров СССР разбирает иски организаций друг к другу, он почти не обращает внимания на расстояния, разделяющие спорщиков. Однако неподготовленного читателя страсть овощей к дальним путешествиям может привести в изумление. Неужели соленые огурцы нельзя было доставить в Москву ни из какого другого места, кроме как из Одессы (1350 километров)? А капуста, покрывшая на пути от Ленкорани до Смоленска около 2500 километров? А картошка, посланная из Костромы в Астрахань за 1800? 128 вагонов, простоявших на Астраханской станции после долгого пути, еще 15 суток, оказались заполнены одной гнилью (ЦП 21.6.76). Так что они значат, эти вояжи? Попытка дать работу скучающим без дела железнодорожникам?

Нет, железнодорожники без работы не остаются. Во множестве газетных статей говорится о том, что положение с грузовыми перевозками по железным дорогам страны — катастрофическое.

«Министерство путей сообщения СССР выполняет план подачи вагонов лесозаготовительным хозяйствам не более, чем на 50 %. Древесина, так нужная во всех районах страны, лежит на складах, портится, превращается в дрова. Что толку из того, что тысячи людей рубят ангарский и енисейский лес, сплавляют, выгружают на берег, если он здесь годами гниет?.. Территория складов на лесоперевалочных базах загружена нескончаемыми рядами штабелей из посеревших от времени бревен… В европейской части страны положение не лучше, чем в Сибири. Западнее Урала значительная часть древесины — лиственные породы, дорогое фанерное и лыжное сырье. Долго хранить ее нельзя. Пролежав год-другой, березовые кряжи трескаются, украшаются плесенью и грибками… В погрузочных пунктах Союза скопилось свыше 20 миллионов кубометров лесоматериалов. И в то же время Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР в первом полугодии заплатили десятки миллионов рублей штрафов за то, что не поставили потребителям древесину» (ЦП 15.8.77).

Так почему же не снять тысячи вагонов с бессмысленно далеких перевозок овощей и не отдать страдающим лесозаготовителям? Да все потому же. Потому что в первую очередь надо приносить жертвы на алтарь этому новому идолу, имя которому — ПЛАН. План же работников железных дорог измеряется, как и у автопредприятий грузооборотом, тонно-километрами. Поэтому им выгодно для выполнения плана загрузить вагоны под самую крышу и возить груз хоть по кругу, хоть во Владивосток и обратно. Что за груз, останется ли он цел, — это им безразлично. Главное, чтобы было поменьше погрузок-разгрузок. Отправители так же, как и получатели, волынят, жалуются на отсутствие складов, вагоны простаивают у них неделями. Так что железнодорожникам гораздо больше нравится гнать 128 вагонов за 1800 километров, чем набирать те же тонно-километры, гоняя их 18 раз по 100, А то, что в леспромхозах гниет лес, — не их забота.