Так Юрьев приходит к мысли, что изобретенный им вертолет следует оснастить механизмом циклического изменения угла атаки лопастей. Предложенное ранее устройство Поля Корню также предусматривало циклическое изменение шага, но оно создавало дополнительные силы в плоскости вращения НВ – так называемый «гребущий эффект». Механизм, предложенный Юрьевым, позволял управлять направлением вектора подъемной силы НВ, что решало задачу управления вертолета гораздо более эффективно.
Своему изобретению Юрьев дал не очень понятное название «автомат перекоса». Впрочем, английское – “swash plate” – тоже не шедевр: переводится как «пляшущая» или «возомнившая» о себе тарелка. В российской технической литературе термин прижился. По сути, автомат перекоса – подшипник, который еще в XV веке нарисовал Леонардо да Винчи. Подшипник может быть радиальным на шариках или роликах, сферическим – каким угодно. От подшипника в традиционном понимании автомат перекоса отличается лишь тем, что он не только облегчает перемещение одного тела относительно другого, но и передает от одного тела к двигающемуся относительно него другому телу управляющие воздействия. Превращение подшипника в автомат перекоса достигается тем, что одно его кольцо соединяется с механизмом управления, который изменяет наклон плоскости вращения подшипника, а к другому кольцу крепится кинематический механизм, воздействующий на угол атаки лопастей НВ. В одном из вариантов исполнения вращающееся кольцо подшипника крепится карданным подвесом к валу винта, а другое, не вращающееся, соединено с идущими от пилота рычагами управления. Карданный подвес позволяет «перекашивать» плоскость подшипника любым образом. Система тяг и качалок соединяет вращающееся кольцо с поводками лопастей, положение которых определяет угол атаки лопасти. При отклонении плоскости автомата перекоса от плоскости, перпендикулярной валу винта, угол атаки лопасти будет циклически меняться один раз за один оборот несущего винта. В одной части азимута угол атаки, а, стало быть, и подъемная сила лопастей станет больше, в другой – меньше. Соответственно, будет изменяться вектор тяги несущего винта – появятся необходимые для управления вертолетом силы и моменты. Для управления величиной тяги НВ предусмотрена возможность одновременного изменения общего шага – угла атаки всех лопастей на одну и ту же величину. С этой целью карданный подвес подвижного кольца прикреплен не к валу винта, а к цилиндрической втулке, скользящей вдоль вала.
Изобретения Б.Н. Юрьева воплотились в реальную конструкцию геликоптера, который в 1912 году построили студенты воздухоплавательного кружка. Недостаточная мощность мотора Анзани W-3 (Anzani, 25 л.с.) и конструктивные недостатки не позволили аппарату взлететь. Тем не менее, геликоптер экспонировался на второй Международной выставке воздухоплавания и был отмечен Малой золотой медалью «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера».
Студенческую жизнь прервала первая мировая война. Юрьев призван в действующую армию. Он – прапорщик артиллерии в эскадре кораблей «Илья Муромец», член Комиссии по применению зажигательных бомб, участник защиты крепости Новогеоргиевск. Падение крепости закончилось трехлетним германским пленом. После освобождения Юрьев вернулся к родному очагу.
Послевоенная разруха, голод и нищета молодого социалистического государства… Но – «все мы были молоды, и нам было «море по колено» – писал позже Юрьев.
В 1919 году Б.Н. Юрьев получил диплом инженера и начал преподавать в МВТУ, одновременно руководя аэродинамической лабораторией училища. С образованием ЦАГИ он возглавил аэродинамический отдел ЦАГИ. Заказы, особенно по военному ведомству, накрывали с головой: проекты различных агрегатов самолетов и аэросаней, аэродинамических труб, приборов и весов, статьи в журнале «Вестник воздушного флота». Но и в круговороте насущных дел Юрьева не оставляет мечта о геликоптере.
Созданию нового летательного аппарата и перспективам его применения для военных и гражданских целей посвящено письмо, которое Б.Н. Юрьев направляет в адрес председателя ВСНХ Л.Д. Троцкого в мае 1926 года.