17 сентября новый планер был готов для испытаний. У него было повое соотношение сторон крыльев: длина их была не в три, а в шесть раз больше ширины. Изгиб крыла планера был такой, каким он должен был быть, — как показали опыты Райтов с ветровой трубой, — чтобы иметь наибольшую подъемную силу. Было у него и приспособление для большего или меньшего изгибания крыльев, что было отличительной чертой каждой машины Райтов. Было в нем и совсем новое для их машин — хвост.
— Это опасно, — говорил Вильбур о добавлении неподвижного вертикального хвоста как средства противодействовать склонности планера поворачивать при изменении изгиба крыльев. — И все же надо что-то сделать.
— Идея хвоста, кажется, будет правильна, — возражал Орвилль. — Когда машина будет поворачиваться, хвост будет оказываться все более и более против ветра, а это должно помочь вернуть машину в прежнее положение.
— А если опасно сделать неподвижный вертикальный хвост, как мы решили, то почему нам не сделать подвижной киль, вроде руля?
Попробовали. Казалось, киль должен был работать удовлетворительно. Когда машина поворачивала влево вследствие изгибания крыла, движение нового руля возвращало планер в его прежнее направление.
— Работает, — с торжеством объявил Орвилль после пробы. — Но это довольно напряженное занятие: лежать здесь и работать и рулем высоты, и крыльями, и рулем направления — и все это одновременно!
— Ну что ж, — медленно проговорил Вильбур, — по нашей теории, крылья и руль должны работать вместе, не так ли? Давай попробуем объединить управление ими!
Он замолчал, и оба они повернулись, чтобы осмотреть длинные белые крылья с их сложной сетью распорок, проволок, оттяжек и скрепок. Глаза братьев вглядывались в проволоку, ведущую от нового подвижного хвоста к месту пилота.
— Отлично! — воскликнул Орвилль. — Давай!
Они принялись за работу, и когда машина в следующий раз сорвалась в воздух с вершины песчаного холма, новая теория уже была применена практически: руль, хвост и крылья управлялись одной и той же рукояткой. Когда крылья изгибались, хвост автоматически поворачивался так, чтобы противодействовать вызываемому этим искривлением повороту всей машины.
Машина сорвалась в воздух с вершины песчаного холма.
— Добились-таки! — ликовали Райты.
В конце концов этот планер 1902 года, построенный целиком по вычислениям Райтов, сделал тысячу полетов. Он так же благополучно летал при ветре, дующем со скоростью пятидесяти километров в час, как и при тихом бризе скоростью в пятнадцать километров.
Планер 1902 года.
Планер обычно держался в воздухе около полминуты, и Райты почти удвоили прежний рекорд расстояния, делая полеты длиною до ста восьмидесяти метров.
Один из зрителей, пораженный их успехами, внес такое предложение:
— Насколько я могу судить, — важно заявил он, — единственное различие между вашей машиной и морской чайкой в том, что чайка имеет перья на своих крыльях. Несомненно, и вам следует заменить материю на крыльях вашей машины перьями, и она никогда не спустится.
В конце октября лагерь на Китти Хоук был снят, и братья отправились домой. Райты стояли теперь на твердой почве, были уверены в каждом своем шаге. Они поняли, что готовы сделать то, что им и не снилось три года назад.
НЕУДАЧИ ПРОФЕССОРА ЛАНГЛЕЯ
Общественное мнение в 1902 году никак не признало бы братьев Райт учеными. Больше того, от всеобщих насмешек спасало их, вероятно, только то, что лишь очень немногие знали об их опытах и их растущей уверенности в своем деле.
— Если человеку предназначено летать, — говорил не один набожный критик того времени, — почему он создан богом без крыльев?
Даже выдающийся ученый Саймон Ньюком писал в 1901 году, что мечты о возможности летать — только нелепый бред, что в XX столетии еще слишком рано думать об авиации.
Тогда же, в 1901–1902 годах, тысячи мужчин и женщин с глубоким недоверием смотрели и на новое «изобретение дьявола» — экипаж без лошади — автомобиль.
Между тем профессор Ланглей продолжал свои опыты в области этой новой «безумной» науки — авиации. Профессор Ланглей был настолько известным ученым, что критики не насмехались над ним. В 1896 году он создал модель аэроплана с маленьким паровым мотором, очень неплохо летавшую. И те, кто знал о его работе, чувствовали, что если кто-нибудь сможет выполнить «невозможное», то это именно Ланглей.
Ланглею было тогда шестьдесят два года. Он считал, что доказал в своих трудах возможность полетов с мотором, и хотел посвятить свое время другой работе. Но правительство Соединенных штатов, заинтересованное его опытами, настаивало на продолжении их. Оно просило Ланглея сконструировать машину, могущую поднять человека, и давало на это 50 тысяч долларов.