«Бофорт» W6498 AW-K из 42-й эскадрильи. Этот самолет был списан 27 сентября 1945 года.
«Бофорт» Mk.IA DD954 в 1942 году. Хорошо видны антенны системы «Лоренц» под хвостовой частью фюзеляжа и антенна радара ASV под крылом.
Моторы «Таурус» имели удлиненные капоты, переднюю кромку которых формировал выхлопной коллектор, а на задней кромке располагались управляемые створки. Дополнительный воздух для охлаждения поступал через воздухозаборники на передней кромке консолей крыла. Сам «Таурус» представлял собой 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения с трубчатыми клапанами. На «Бофорте» были установлены трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд с постоянной скоростью вращения диаметром 3,66 м. Гондолы двигателей крепились к лонжерону крыла фермой из стальных труб квадратного сечения, а в их задней части располагались колодцы основных стоск шасси. Колеса размещались между двумя масловоздушными амортизаторами и убирались назад по полету. Створки колодцев имели жесткую механическую связь со стойками.
«Бофорт» Mk.IА ЕК982 не служил ни в одном из подразделений RAF. Машина использовалась дли различных испытаний фирмой Бристоль и Королевским авиационным институтом (RAЕ), и была списана 27 сентябри 1945 года. На этом снимке, сделанном в 1942 году, хорошо видны многочисленные доработки и модификации – новые антенны радара под крылом, хвостовая турель по типу «Бленхейма» и воздушные тормоза Янгмен.
«Бофорт» Mk.I N1172 AW-S из 42-й эскадрильи. 8 апреля 1942 года этот самолет был сбит зенитным огнем во время атаки кораблей в Скаггераке.
Свободнонесущее горизонтальное оперение с двумя лонжеронами крепилось к силовому шпангоуту хвостовой части фюзеляжа. Рули высоты, как и все поверхности управления, имели полотняную обшивку. Вертикальное оперение имело аналогичную конструкцию. На рулях управления и высоты устанавливались регулируемые в полете триммеры. Хвостовое колесо убиралось вперед по полету в открытый колодец.
Пилот сидел с левой стороны кабины, а правее и ниже его сиденья шел проход, соединявший кабину бомбардира в удлиненной носовой части до хвостовой турели. Пилот и стрелок были защищены бронеплитами. Оборону самолета от атак сзади обеспечивала турель с гидравлическим приводом (сектор обстрела 180 градусов), вооруженная двумя 7,7-мм пулеметами Браунинг. После первого боевого опыта в мае 1940 года по бортам, сразу за турелью, установили пулеметы Виккерс. Дополнительное вооружение не ставилось в процессе производства, а монтировалось в ходе проведения полевых модификаций на уже выпущенные самолеты, за исключением машин раннего выпуска. Тем не менее, и по прошествии двух лет с принятия решения часть машин в подразделениях второй линии все ещё ожидали установки бортовых пулеметов. В середине 1941 года Штаб ВВС принял решение установить в носовой части «Бофорта» пулемет Виккерс К для борьбы с зенитной артиллерией. Через несколько месяцев такое вооружение получили самолеты 22-й эскадрильи, но они остались единственными в своем роде.
В начале серийного производства оборонительное вооружение «Бофорта» состояло из одного 7,7-мм пулемета Льюис с дисковым магазином, установленного на турели, и ещё одного неподвижного пулемета Браунинг в левой консоли крыла. Считалось, что на Дальнем Востоке у «Бофорта» не будет серьезных противников, и в мощном оборонительном вооружении нет никакой необходимости. В дальнейшем в турели стали устанавливать два Льюиса вместо одного, позднее заменив их на Браунинги, начиная же с «Бофорта» W6538 ещё один Браунинг стали устанавливать в правой консоли крыла. Затем неподвижные пулеметы в крыле решили заменить парой Льюисов К. смонтированных в носовой части фюзеляжа над местом бомбардира, но большинство «Бофортов» имели оба тина пулеметов. Носовые пулеметы Виккерс К использовались штурманом для подавления огня зениток при заходе для сброса торпеды. Таким образом. начиная с W6538,общее число стволов на самолете увеличилось до восьми.
Чтобы отразить атаки немецких истребителей из нижней полусферы, под носовой частью некоторых «Бофортов» Мк.1 устанавливали турель со стреляющим назад Браунингом. дистанционное управление которой осуществлял штурман, целившийся через систему зеркал. Из-за неудачной конструкции ленточной системы питания пулемет часто заклинивало, зона его обстрела была крайне ограниченной, и он был практически бесполезен при полете на малых высотах. Поэтому к началу 1942 года подфюзеляжную турель с большинства самолетов демонтировали.
Для подвески торпеды в бомбоотсеке устанавливался специальный адаптер. Под каждой из консолей крыла находился держатель для 113-кг глубинной бомбы, что позволяло довести их количество на борту до шести. Помимо четырех 227-кг бомб в бомбоотсеке самолет мог нести ещё два аналогичных боеприпаса под крылом. При этом общий вес боевой нагрузки достигал 1360 кт. но Береговое Командование предпочитало на снижать дальность полета – машины несли бомбы только на внутренней подвеске и их масса не превышала 998 кг. Позднее, при действиях в жарком климате Ближнего Востока, максимальную нагрузку ограничивали 771 кг (одна мина или торпеда). В арсенал «Бофорта» также входила 748-кг магнитная мина, сбрасываемая на парашюте, и сигнальные ракеты и маркеры. Наконец, начиная с конца 1941 года, на «Бофорты» стали устанавливать радар ASV.
«Бофорт» Мк.1 Х8918 MW-Т 217-й эскадрильи был сфотографирован па аэродроме острова Тории в 1941 года.
Вид снизу па «Бофорт» Мк.1. У этой машины богатая биография – она служила фирме Бристоль, затем А&АЕЕ, после чего ее передали 415-й эскадрилье. В дальнейшем самолет побывал в 39-ой, 22-ой и 217-ой эскадрильях и был списан в декабре 1944 года.
На службе метрополии
С самого начала Второй Мировой войны Береговое Командование RAF развернуло активные операции по борьбе с судоходством и подводными лодками противника, используя имевшиеся у него на вооружении самолеты Авро «Энсон» и Локхид «Хадсон». Когда в декабре 1939 года базировавшаяся на острове Тории 22-я эскадрилья получила первый «Бофорт» GR.Mk.I, L4447. Береговое Командование стало обладателем «самого скоростного в мире торпедоносца». Поначалу самолет преследовали описанные ранее технические проблемы, он использовался лишь для постановки мин (впрочем, этим он занимался до 1943 года), но в копце-концов стал стандартным торпедоносцем Берегового Командования. Нужно отмстить, что до апреля 1941 года, когда бомбардировщики Виккерс «Веллингтон» стали использовать 1814-кг бомбы, «Бофорт» оставался единственным самолетом, способным нести всю номенклатуру английских авиационных боеприпасов.
Из-за нехватки торпед свои первые вылеты с этим оружием «Бофорты» 22-й эскадрильи, действовавшей тогда из Норд Коутс, совершили лишь 11 сентября. Кроме того, после падения Франции Береговое Командование испытывало острую нехватку самолетов для выполнения всех возложенных на него задач. Накопленный в дальнейшем опыт показал, что использование устанавливаемых с самолета мин наносит гораздо больший ущерб вражескому судоходству, чем прямые атаки, при гораздо меньшей стоимости. К сожалению, «Бофорт» был способен нести в своем бомбоотсеке только одну мину. Обычно постановка мины производилась при полете на высоте 240 м у входа во вражеские гавани. Мины срабатывали от магнитных взрывателей, реагировавших на проходящие над ними суда.
| Технические характеристики | |
| Силовая установка | |
| Mk.I | 2 х Бристоль «Таурус» II или VI. 2 х 1085 л.с. |
| Mk.IA | 2 х Бристоль «Таурус» VI или XI. 2 х 1130 л.с. |
| Mk.II, Mk.IIA, Mk.V, Mk.VIII, Mk.IX | 2 х Пратт-Уитни «Твин Уосп» S3C4. 2 х 1200 л.с. |
| Mk.III (проект) | 2 х Роллс-Ройс «Мерлин» XX. 2 х 1250 л.с. |
| Mk.IV (только прототип) | 2 х Бристоль «Таурус» XX. 2 х 1250 л.с. |
| Размеры и веса | |
| Размах | все модификации 17.63 м |
| Длина | все модификации (бет носовых пулеметов) 13.46 м |
| Площадь крыла | все модификации 46.78 м² |
| Колея шасси | все модификации 5.49 м |
| Максимальный в (летный вес | Mk.I - 9027 кг (самолеты раннею выпуска - 8392 кг) |
| Mk.IA. Mk.II. Mk.V - 9526 кг | |
| Mk.III - 10433 кг | |
| Mk.IV- 10206 кг | |
| Летные характеристики | |
| Максимальная скорость | Mk.I: 405 км/ч на уровне моря. 442 км/ч на высоте 1981 м |
| Mk.IA: 367 км ч на уровне моря. 397 км ч на высоте 1524 м | |
| Mk.II: 407 км/ч на уровне моря. 447 км ч на высоте 4267 м | |
| Mk.IIA: 380 км/ч на уровне моря. 418 км ч на высоте 4420 м | |
| Mk.III (расчетная): 431 км ч на высоте 1524 м. 508 км/ч на высоте 6096 м | |
| Mk.IV: 441 км/ч на высоте 1676 м | |
| Mk.V: 412 км/ч на уровне моря. 438 км ч на высоте 4420 м | |
| Mk.VIII: 388 км/ч на уровне моря. 431 км ч на высоте 4420 м | |
| Крейсерская скорость | Mk.I: 362 км/ч на высоте 4572 м |
| Mk.IA: 320 км/ч на высоте 1524 м | |
| Mk.II: 328 км/ч на высоте 1524 м | |
| Mk.IIA: 315 км/ч на высоте 1524 м | |
| Потолок | Mk.IV: 373 км ч на высоте 1524 м |
| Mk.I: 5791 м | |
| Mk.IA: 4572 м | |
| Mk.II: 7010 м | |
| Mk.IIA: 6401 м | |
| Mk.IV: 6401 м | |
| Mk.V: 7833 м | |
| Mk.VIII: 7620 м | |
| Дальность полета | Mk.I: 2574 км |
| Mk.IA: 2430 км | |
| Mk.II: 2430 км | |
| Mk.IIA: 2269 км | |
| Mk.III (расчетная): 2510 км | |
| Mk.IV: 2800 км | |
| Mk.V: 2510 км | |
| Mk.VIII: 2333 км | |
| Вооружение | |
| наступательное | Все модификации могли нести торпеды, бомбы или мины общим весом до 998 кг в бомбоотсеке. Mk.I (за исключением последних 75 самолетов). Mk.III и Mk.V имели под крылом узлы подвески для 227-кг бомб. Последние 75 Mk.I . Mk.IA. Mk.II. Mk.IIA. Mk.IV и Mk.V могли нести под крылом 454-кг бомбы. |
| Mk.IX мог перевозить 653 кг груза в бомбогсеке и 318 кг в контейнерах под крылом. | |
| оборонительное | Mk.I: 6 х 7.7-мм пулеметов - 1 Браунинг (В) в подфюзеляжной турели (не на всех самолетах). 1В в крыле (последние 75 машин имели два крыльевых пулемета). 2 Виккерса (V) в бортовых стрелковых установках (не на всех самолетах). 2V в задней турели (некоторые самолеты имели один пулемет); некоторое количество Mk.I имели 1 или 2V в носовой части. |
| Mk.IA и Mk.IIA: 8 х 7.7-мм - 2V в носовой части (некоторые самолеты имели 1 пулемет). 2В в крыле. 2В в бортовых стрелковых установках. 2В в турели. | |
| Mk.II: 7 х 7.7-мм - IB в подфюзеляжной турели. 2V в крыле. 2V в бортовых стрелковых установках. 2V в турели. | |
| Mk.III: 7 х 7.7-мм - 2В в носовой части. IB в подфюзеляжной турели. 2V в бортовых стрелковых установках. 2V в турели. | |
| Mk.IV: 10 х 7.7-мм - 2V в носовой части. 2В в крыле. 2V в бортовых стрелковых установках. 4В в турели. | |
| Mk.V: 10 х 7.7-мм - 2V в носовой части (не на всех самолетах). IB в подфюзеляжной турели. 2В в крыле. 2V в бортовых стрелковых установках. IV сверху фюзеляжа (не на всех самолетах). 2V в турели. | |
| Mk.VIII; 9 х 7.7-мм - 2V в носовой части. 2В в крыле (последние самолеты имели пулеметы калибра 12.7 мм, 2V в бортовых стрелковых установках. IV сверху фюзеляжа (не на всех самолетах). 2В в турели. | |