8. Деревянную обшивку на главной и средней палубах следует исключить.
9. Мостики должны находиться над боевой рубкой, как на предшествующих проектах.
10. Броневая палуба внутри цитадели должна уменьшиться в толщине в два раза и состоять из 2-дм плит.
11. Бронирование казематов должно уменьшиться с 6 дм до 5 дм.
12. Толщина щитов башен с 10 дм до 8 дм.
13. Толщина носовой бронированной переборки должна быть уменьшена.
В заключение присутствующие начали дебаты о количестве труб на новых кораблях, должны ли они быть двухтрубными или однотрубными, каковы будут их размеры, как их расположить. У.Уайт в письме к старшему инженер-механику констатировал, что “Мы разработали проект с двумя трубами, это более простое решение, и оно не такое сырое, как в ранних вариантах. Трехтрубный вариант приняли согласно пожеланию Контролера флота Д. Фишера, но при таком числе труб было очень затруднено размещение шлюпок. Д. Фишер разрешил установить на кораблях две трубы, что позволит съэкономить 5 тонн веса.
Проблема превращения трех труб в две была решена У. Уайтом следующим образом: носовая труба обслуживала восемь котлов, которые находились в носовом КО, четыре котла в среднем и кормовом КО обслуживались второй трубой. Дымоходы их, принимая во внимание близость к трубе, были наклонены назад. В результате труба стала овальной, что, впрочем, было незаметно, если смотреть с борта.
Если сравнивать эту серию из 6 кораблей с “Маджестиками”, то они были на 1950 тонн легче в “нагруженном” состоянии, но при этом несли такой же главный и противоминный калибр, максимальная проектная скорость хода выросла, а во время длительного пробега она увеличилась на 2 узла, но при этом сократилась дальность плавания.
Основные особенности проектных решений, принятых на броненосцах типа “Канопус”, были следующими:
1. На броненосцах использовали более прочную крупповскую цементированную броню, при этом тонкий пояс протянулся к носу, и было изменено расположение и толщина бронированных палуб.
2. Вместо цилиндрических установили водотрубные котлы.
3. Был изменен теоретический чертеж, коэффициенты полноты водоизмещения и обводы корпуса, за счет этого удалось улучшить ходовые и маневренные качества.
4. Отказались от верхних боевых марсов.
5. Изменили расположение мостиков и навигационного оборудования.
6. Улучшили и упростили систему вентиляции.
(Из журнала “Морской сборник" № 1 за 1896 г.)
В настоящее время, – говорит "Journal de la Marine", – вполне основательно обращают большое внимание на вопрос о действии скорострельной артиллерии на различные судовые надстройки и изыскивают способы насколько возможно уменьшить те из них, которые допускают ограничение своих размеров, и в то же время защитить более действительным способом те части, устранение которых не могло бы быть выполнено без серьезных неудобств. К числу последних принадлежат, без сомнения, и дымовые трубы. При постоянно нарастающей силе судовых механизмов не только не приходится уменьшать размеры дымовых труб, но наоборот, на некоторых современных судах замечается даже как бы стремление к значительному увеличению их вышины. Это верно, например, по отношению к северо-американскому крейсеру "Бруклин", три трубы которого значительно превосходят в своей вышине судовые мачты. Каждая из них подымается до высоты 45 м (147,6 ф) над уровнем топок.
Такая вышина, не встречавшаяся еще до сих пор на практике, обуславливается потребностями естественной тяги, которой думают ограничиться на этом судне ради избежания невыгод форсированной тяги, значительно утомляющей испарительный аппарат и вскоре же делаюший его негодным к дальнейшему употреблению. Но эти огромные трубы не лишены своих неудобств; они должны быть весьма надежно укреплены, чтобы выдерживать действие боковой качки, и в случае падения могут причинить весьма серьезные затруднения, не говоря уже о поломках и несчастных случаях с людьми.
Но даже и независимо от своих размеров дымовые трубы подвергаются всегда в сражениях весьма большой опасности поражения, и как кажется, до сих пор не были достаточно точно рассмотрены все те последствия, которые может повлечь за собой их повреждение. Это зависело, без сомнения, от того, что вообще допускалось, что в сражении трубы получать более или менее многочисленные пробоины от шальных снарядов и что эго не вызовет других неудобств, кроме только более или менее значительного ослабления естественной тяги, которое можно будет наверстать при посредстве вентиляторов.
Положение дела, однако же, далеко не таково: при помощи револьверных пушек и некоторых из числа пулеметов сравнительно легко начисто срезать дымовую трубу на желаемой высоте. Раз же это будет достигнуто, то отверстие трубы легко может быть закупорено обломками надстроек, то же самое может случиться и с вентиляторами. В этом случае, кочегарные наполнятся дымом, и пребывание в них вскоре же сделается невозможным. Положение дела станет еще более серьезным в том случае, если трубы будут пробиты на высоте батарей или межпалубных пространств, которые при этом в несколько мгновений наполнятся удушливыми газами – продуктами горения. Таким образом, почти без боя, не потерпев никаких серьезных повреждений в машине или в подводной своей части, может погибнуть самый сильный корабль. Взяв крайний случай, можно себе представить одиночный бой, в котором броненосец парализован и выведен из боя быстроходным крейсером, вооруженным легкой дальнобойной артиллерией.
Это, конечно, можно допустить лишь при стечении особенно благоприятных для крейсера обстоятельств, но вопрос, тем не менее, остается заслуживающим внимания специалистов. Разрешить его коренным образом весьма трудно, если только не прямо невозможно. В последних броненосцах, начатых в Англии постройкою по заказу японского правительства, эта сторона дела принята, кажется во внимание, и можно судить по броне, одевающей дымовые трубы на части их, заключенной между броневой и верхней палубами. Вероятно, что к этому обратятся во всех флотах и что дымовые трубы, особенно при их основании, будут защищаться наравне со всякой другой наиболее существенной частью судна.
Вооружение и скорость на новых броненосцах были такими же, как у “Фудзи”, но при этом водоизмещение стало на 600 тонн меньше. Бронирование – почти одинаковым, за исключением бронирования по ватерлинии, где толщина составляла только 1/3 от имевшейся на японском броненосце, но этот недостаток компенсировался тем, что крупповская цементированная броня имела более высокое качество, а также установкой скосов на палубе, которые отсутствовали на “Фудзи”. Установкой крупповской цементированной брони У. Уайту удалось заметно усилить потенциал зашиты, при этом удержавшись в рамках среднего водоизмещения и умеренной осадки. Но в то же время обеспечение этих данных, а именно осадки и водоизмещения, полностью соответствовало их назначению, так как эти корабли предназначались для службы на “Китайской станции”, т.е. на Тихом океане.
Главный кораблестроитель английского флота Уильям Уайт
Но все-таки броненосцы типа “Канопус” не считались удачным типом, так как сказывалось тонкое бронирование, которое было явно недостаточным для противодействия тяжелым снарядам. Сам У. Уайт считал, что это броненосцы 1 класса, но Первый морской лорд во время распределения бюджета 1896 года назвал эти корабли “улучшенными “Ринаунами” и первоначально “записал” их во 2-й класс броненосцев. При этом его главными доводами была слабость бронирования.
После постройки эти броненосцы показали себя очень хорошо, и во время службы они стали основой эскадры в “Китайских водах”, вплоть до их ухода в Метрополию, который имел место в 1905 году, то есть после подписания англо-японского соглашения.
По мнению У. Уайта, они не должны были иметь деревянной и медной обшивок, во избежание увеличения водоизмещения, ведь даже если она увеличивала ширину на 1 фут, то возникали бы серьезные проблемы с докованием в Гонконге. В поддержку этого довода он привел данные о том, что строившиеся японские броненосцы медной обшивки не имели.