Схема карданной передачи бронетранспортера: 1 —передний мост: 2 — карданный вал привода переднего моста; 3—коробка передач; 4 — промежуточный (основной) карданный вал; 5 — раздаточная коробка; б — карданный вал привода среднего моста; 7, 10 — карданные валы привода заднего моста; 8 — средний мост; 9 — опора промежуточного вала привода заднего моста; II—задний мост
Бронетранспортеры БТР-152 проходят по Красной площади. Жалюзи радиаторов закрыты по- боевому. У второй, третьей и т.д. машин откинуты верхние створки правых броневых дверей — так было легче визуально контролировать равнение в шеренге. Москва, 7 ноября 1954 года
В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения с развитыми грунтозацепами размерами 9,00 — 20' (от ЗИС-150), десятислойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора "Вездеход" ("елка"), с единой для всех мостов колеей 1660 мм (можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы — заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение "угла атаки"). Отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. Как следствие — рост средних скоростей движения по местности. Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью "Студебекера" (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями и, если честно, не такой уж высокой абсолютно — не намного лучше ЗИС-151-2) с его двухскатной задней тележкой, упорно стоял за двухскатные задние колеса ("Чем больше гребущих колес, тем лучше!"). Похоже, военными не принимались во внимание такие негативные, но реальные явления, как "бульдозерный эффект", забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах — особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую.
А ведь к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно натерпевшихся от сыпучих песков Сахары. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов — "прямая елка"). Первыми у нас хорошо это поняли и учли в своей работе на Горьковском автозаводе, построив именно по такой схеме в 1943—1944 годах двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-ЗЗ.
В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный "Студебекер" на одинарные шины 9,75—18" (вместо 7,50—20", двухскатных сзади) с единой для всех колес колеей. При одновременном испытании по снегу и весенней грязи средняя скорость на этих шинах в 1,67—2,35 раза превышала таковую у обычного "Студебекера" при почти двойном уменьшении расхода топлива и при гораздо более высокой проходимости на слабых грунтах. Конкретные заказчики БТР — танкисты, технически более грамотные, чем общевойсковики, видимо, знали об этих результатах, поэтому и не возражали сразу поставить будущую машину на одноколейный и односкатный ход. Более того, в ТТТ они указали на желательность применения шин большого сечения и повышенной эластичности с регулируемым внутренним давлением воздуха, способным понижаться с 3,5 до 0,5 кгс/см², как на трехосной американской амфибии GMC DUCK-353. Было уже известно, что при использовании шин увеличенного сечения со сниженным в несколько раз внутренним давлением проходимость на мягких и топких грунтах резко возрастала. Эта система могла помочь и в решении задачи повышения пулестойкости шин, весьма актуальной для БТР. Компрессор чаще всего был способен восполнять утечку воздуха через пробоины или хотя бы не позволять ей быть мгновенной. Но в то время еще не имелось отечественных шин с регулируемым давлением и мягкими, но прочными боковинами, способными длительно работать с большими деформациями; не все было ясно и с системой подачи к ним на ходу воздуха. Такие работы были проведены только к 1950 году в Днепропетровске, для амфибии ДАЗ-485.