Правда дорога получилась до того хлипкой, что на нее даже узкоколейный паровозик, весящий всего десять тонн, было поставить боязно, так что изготовленные на Петровском заводе вагончики таскали собранные (с некоторыми «доработками») на заводе в Тихонькой американские грузовики Мак: цепной привод можно ведь и к колесной паре от вагонетки прицепить. Не спеша так таскали, на дороге пока максимальная разрешенная скорость была лишь двадцать километров в час, да и то далеко не везде — но даже медленно ехать куда как лучше, чем быстро идти. И когда и начале июля дорога дотянулась до будущего рудника, все четыре «локомотива» перешли на круглосуточную работу.
А Александр Васильевич, получивший за «очень досрочное завершение строительства стратегической дороги» орден Трудового Красного знамени, на лаврах почивать не стал: в том, что эта дорога долго прослужит, он, как специалист, не имел ни малейших сомнений. Знал, что даже если два года она продержится, то это будет чудом великим. Но раз уж по ней хоть как-то можно разные грузы перевозить, то почему бы не перевезти и то, что поможет дорогу в порядок привести? Те же рельсы двадцатипятифунтовые, шпалы, не кое-как топоров из бревна вытесанные, а изготовленные на заводе и креозотом пропитанные. Да и многочисленные мосты бревенчатые можно заменить на нормальные, бетонные.
Именно бетонные: Александр Васильевич очень внимательно следил и за отечественным, и за зарубежным опытом мостостроения — и пришел к выводу, что небольшие мосты, построенные из железобетона, окажутся гораздо дешевле стальных. И к тому же ржаветь не будут. А с цементом для бетона было в Забайкалье просто прекрасно, к тому же совсем рядом, буквально в тысяче километров, в Балее, появлялись горы кварцевой пыли, применение которой вместо песка, как показывали опыты, делало бетон на четверть прочнее. Так что, «крупно сэкономив» по сравнению с исходной сметой на строительстве этой дороги и не получив указания «сдать излишки обратно в казну», товарищ Ливеровский решил все же сделать эту дорогу «образцовой». Пусть она узкоколейная, но и на такой можно путевую скорость довести верст до сорока в час. А, как часто повторял Николай Павлович, если можно сделать хорошо, то это сделать нужно…
Летом двадцать пятого года вся страна переживала странное возбуждение. Строились новые стройки, достигались выдающиеся достижения, свершались великие свершения. Одним из великих свершений, широко отмеченным в советской прессе, стало достижение годовой выплавки стали в пять миллионов тонн. То есть столько, конечно, не выплавили, однако до конца года все металлургические заводы при текущей производительности пять миллионов практически гарантированно должны были обеспечить — потому что и Липецкий завод заработал на полную мощность, и на Краснокаменском запустили новую, в двадцать пять тысяч футов, домну. Третью такую домну — и первую, для которой все оборудование было изготовлено в СССР.
А так же не обойденных умолчанием строительствах было сразу три. То есть строек-то было гораздо больше, но вот эти три привлекали особое внимание. Потому что строился «промышленный металлургический комплекс» размером в тысячу километров. Это если в длину считать: два металлургических комбината (один возле горы Магнитной, другой в Караганде), соединенные железной дорогой. Ну, стали много, так почему бы и не выстроить такую дорогу на тысячу верст? Дорогу, на которой вообще не будет пустых перегонов: по ней в Караганду повезут руду с Магнитной, а обратно повезут уголь.