Тем более веским, что двадцать восемь уже готовых паровозов просто стояли в ожидании отправки (или переделки под американскую колею), а семьдесят пять, на которые подписался Колчак, по сути дела ему были просто проданы во второй раз. Что же до оставшихся двухсот пятидесяти – то почти две сотни, уже переделанные под западную колею, можно было легко и обратно переделать, а Николай Павлович согласился и такие, «бывшие в употреблении», принять — после ремонта и с небольшой компенсацией износа. А еще полсотни можно было быстро изготовить.
Аргумент же американского посланника в Хабаровске (который стал столицей объединенной республики после того, как Николай Павлович принял предложение Никифорова) о том, что «Ленин сам отказался принимать паровозы», Николай Павлович с негодованием отверг:
— Вы же сами не признаете его главой русского правительства, так что даже для вас его слова не могут восприниматься как официальное заявление. Вдобавок, контракт был не с Соединенными Штатами, а с конкретными компаниями.
— Но Соединенные Штаты думают…
— Побойтесь Бога! Соединенные Штаты — это страна, а страна думать не может! Думать могут люди — и вот люди пусть подумают, что им выгоднее: исполнить заключенные и уже оплаченный контракт или исключить саму возможность заключать какие-либо контракты в будущем. Вдобавок, я хочу сказать, что Забайкальская республика имеет и иные способы компенсировать финансовые потери… за счет других американских компаний. В других странах…
Пока янки все еще раздумывали над предложением (или ультиматумом) Николая Павловича, но ему стало вообще не до паровозов. Хотя паровозы в его замыслах все же играли существенную роль…
На самом деле телеграмма от Сталина была далеко не первой. Еще во время первой с ним встречи Николай Павлович отметил, что нарком по делам национальностей очень неплохо разбирается не только в некоторых особенностях межнациональных отношений, но и в военных делах, а приостановившаяся война с Польшей очевидно должна была продолжиться в самом близком времени — и «высокие договаривающие стороны» договорились об условных словах в телеграммах. Потому что ехать десять дней для того, чтобы обменяться мнениями по какому-то вопросу, а потом столько же ехать обратно довольно неудобно: пока едешь, вопрос может и закончиться. А потом другой вопрос появится, и даже жизнь исключительно в вагоне поезда не поможет хоть сколь-нибудь оперативно реагировать на быстро меняющуюся обстановку. Ну а обмен мнениями по телеграфу — занятие слишком уж публичное…
Введение наркомом путей сообщения товарищем Троцким военного коммунизма на железных дорогах привело к очень удивительному (для большевиков) результату: численность рабочих на железных дорогах Советской России сократилась более чем вдвое. А вот на дорогах Забайкальской республики их число утроилось: там-то людям и платили зарплату нормальную, и насчет жилья для рабочих беспокоились. Хотя началось это «великое переселение железнодорожных народов» еще при Колчаке, и железнодорожные мастеровые валили больше на КВЖД — но основной поток бегунцов от Советской власти пошел после того, как с белыми на Дальнем востоке было покончено. И, как результат, сначала в Верхнеудинске и Чите, а после «объединения» и в Хабаровске появились довольно мощные центры по ремонту подвижного состава. Настолько мощные, что даже сам нарком был вынужден согласиться с предложением Сталина о передаче «мертвых» паровозов в Забайкалье для проведения ремонта. А участок железной дороги от Иркутска до Красноярска — под управление забайкальцам.
То есть поначалу только этот участок был передан, а затем сугубо явочным порядком у нему присоединили и кусок от Красноярска до Новониколаевска, а основным результатом поездки Кузнецова в Омск стала и «забайкализация» дороги от Новониколаевска до Омска. Ну а мертвые паровозы в Забайкалье тащили вообще почти со всех дорог страны. Не все паровозы тащили, а лишь «Э» и «О», поскольку рембазу именно под них подготовили. И ремонтировались эти паровозы весьма успешно, поэтому в самой республике с транспортом дела шли более чем неплохо.
А еще очень неплохо они шли и на «присоединенных» участках дороги. Поэтому, когда в конце апреля от Сталина в Верхнеудинск пришла телеграмма о начале польского наступления и существенных провалах в русской обороне, то Николай Павлович издал указ об учреждении института железнодорожный войск. В эти войска «мобилизовались» все работники железных дорог — но недовольство среди рабочих и инженеров оказалось минимальным: всем «мобилизованным» просто выдали новую форму (с погонами!), стали приплачивать «за звание», чем увеличили зарплату на четверть. Ну и некоторые отрицательные стороны мобилизации тоже народ принял довольно спокойно: любого работника могли поднять на работу хоть среди ночи, в командировку послать куда угодно (выплачивая при этом еще и «командировочные»), в выходные могли на работу вызвать и рабочий день продлить часов до двенадцати (опять-таки, выплачивая «сверхурочные»). Николая Павловича несколько удивило лишь то, что довольно много народу от Иркутска до Новониколаевска в таком режиме работать не захотели, но принуждать он никого не стал: не хочешь работать — свободен.