Зато на предприятиях дозволялось устраивать учебные курсы для будущих рабочих, минимум на три и максимум до шести месяцев, с оплатой уже по рублю в день — впрочем, и с курсов можно было кого угодно выгнать если учеба впрок не шла. Вот только принимали на такие курсы людей исключительно грамотных — и там тоже избытка людей не наблюдалось. А задачу наладить выпуск паровозов «Э» по одному в сутки до следующего лета никто отменять не собирался — как никто не собирался аналогичную задачу снимать с тоже переданного под руководство товарищу Артему паровозного завода уже в Луганском Заводе, правда там нужно было строить паровозы «С»…
А в Коломне Яков Модестович Гаккель руководил запуском в серию созданного им тепловоза с дизель-генератором на тысячу сил (мотор пока делался в Петрограде), демонстрируя рабочим Коломенского механического завода все богатство русской речи. Большей частью его выражения касались изготовителей новых двигателей, поскольку британцы, продавшие мотор для «демонстрационного образца», напрочь отказались продавать их еще, а закупленная Николаем Павловичем лицензия на германский двигатель обеспечила производство лишь чертежами и спецификациями на используемые материалы, но сманить германских инженеров на наладку его производства не получилось. И даже найти нормальных переводчиков всей документации на русский язык не удалось: все же инженерная терминология выпускникам гимназий и разных литературных курсов была абсолютно неведома, так что с рабочими Яков Модестович общался чаще всего после бессонной ночи, проведенной за переводами. Однако он считал, что ему очень даже повезло: еще опытный образец доделан не был, а правительство «включило в план» выпуск двадцати тепловозов уже до конца двадцать третьего года…
На очередном совещании Станислав Густавович, которому из-за этого пришлось проводить существенные корректировки планов очень многих предприятий, не удержался и спросил у товарища Бурята:
— Машину же не только не испытали, ее даже в опытном виде не доделали, а вы в планы ставите изготовление сразу двух десятков. А вдруг это окажется пшиком? Машина-то гораздо дороже паровоза, да еще и выпуск моторов для нее налаживать…
— Моторы нам в любом случае лишними не будут, на те же суда ставить речные их весьма выгодно окажется. А тепловозы… У нас воды не хватает…
— Где не хватает?
— Да на южных дорогах воды для паровозов не хватает, а этот тепловоз на одной заправке эшелон в тысячу тонн протащит от Оренбурга до Ташкента. Я просто спросил тамошних железнодорожников, сколько им потребуется таких локомотивов — и заказал сколько они сказали. Даже если что-то в них окажется и не лучшим, Яков Модестович на готовых локомотивах это поправить сможет.
— А если не сможет?
— Станислав Густавович, я про товарища Гаккеля все, что можно было, узнал. Он и в авиации преуспел немало, и в иных областях — у него фантазия кипит, и кипит она в направлении сделать что-то лучше прочих. Посему и тепловозы его будут лучше любых других локомотивов. Может и не сразу, но точно будут.
— А деньги…
— А деньги на фантазии такие мы найдем, мы обязаны их найти. Именно фантазии движут мир всперед. Нам, конечно, весь мир никуда двигать не надо, но вот Россию мы подвинем.
— И куда, позвольте спросить?
— На передовые позиции в экономике. Ну и от этого — на высшие позиции в человеческом счастье. Кстати, а вы подсчитали уже, как скоро тепловоз этот на железной дороге окупится?
— Данных для таких расчетов маловато. Точно сказать выйдет после примерно года эксплуатации тепловоза.
— А неточно?
— На Ташкентской дороге, если считать, что ремонта будет потребно как на паровозе «О» с конденсатором, то за два примерно года. Если же рассматривать дорогу Сибирскую, то лет за пять: тут и с углем проще, и воды в достатке, и все это далеко возить не надо.