Говорил же: небо Москвы принадлежит только Долгоруким. Только они и их гости, с их разрешения, могут гонять по нему на вертолётах, частных джетах, крылатых конях и прочем. Для всех остальных есть чёткие воздушные трассы, выведенные туда и так, чтобы над жилой застройкой не проходить никогда и никак, кроме отдельных, редких и согласуемых на «самом верху» случаев. Самолёты над городом не летают… А, оказывается, и не только самолёты!
Как выяснилось, здесь очень развитым является не только самолёто, вертолёто строение, но и дирижабле-строение! Эти «старомодные» громадины весьма распространены. И эффективно применяются! По большей части, правда, для грузовых перевозок.
Ведь, пусть они и значительно медленнее самолётов. Любых самолётов, а не только сверхзвуковых. Но, при этом, имеют неоспоримое преимущество перед ними: грузоподъёмность! Двести-пятьсот тонн для них не предел, тогда как самый большой и мощный самолёт в состоянии взять только сто пятнадцать — сто двадцать тонн. При этом, расход топлива и требования к взлётно-посадочным площадкам не сопоставимы.
Пассажирские модели в этом мире тоже есть, но такого же коммерческого успеха, как грузовые, не имеют — скорость перевозки оказалась критична для людей, способных оплачивать подобные перелёты. А вот перемещение грузов, особенно габаритных и в отдалённые, труднодоступные районы — тут у дирижаблей конкурентов не оказалось. Пусть, медленно (в сравнении с теми же самолётами или поездами), но верно и не требует специально подготовленной инфраструктуры. Те же самые корпуса реакторов для новых строящихся АЭС доставлять — милейшее дело! Или готовые модули малых модульных АЭС… с возможностью точной установки сразу по месту строительства… Или «северный завоз» топлива и продуктов в отдалённые рабочие посёлки Дальнего Востока или Крайнего Севера, куда любым иным способом возможно попасть только считанные месяцы в году.
Справедливости ради стоит сказать, что и в мире писателя такие проекты разрабатываются. Но там — это, пока, только проекты, бумага с непонятными и довольно туманными перспективами. Здесь же — реально работающая технология, воплощённая в «железе» и используемая уже больше века…
Да, как я позже узнал — катастрофы вроде того же «Гинденбурга», на заре эры воздухоплавания и здесь случались. И было их даже больше одной, значительно больше одной. С весьма солидным количеством пострадавших и разрушений. Да и сейчас, в нынешнее время, нет-нет, да что-то случается. Но остановить развитие технологии эти катастрофы не смогли и уже не смогут. Преимущества и экономическая рентабельность перевесили риски в глазах тех, кто принимал решения — Аристократов. И, вместо того чтобы отказаться от дирижаблей совсем, здесь предпочли просто сосредоточиться на совершенствовании технологии и повышении её безопасности.
Так то, вон, в мире писателя постоянно самолёты разбиваются, поезда с рельс сходят и машины на дорогах сталкиваются — это же не заставляет отказываться от полётов, перевозок и поездок вообще? Так почему, из-за пары катастроф, был поставлен жирный чёрный крест именно на дирижаблях? Не понятно.
Но это всё теория. Умствования. Рассуждения. Но, когда ты реально, физически приезжаешь на поле, где эти вот воздушные монстры садятся и взлетают один за одним, где ты видишь их одновременно перед собой больше десятка… это словами не передать!
А уж, когда наблюдаешь за целым караваном этих чудовищ, растянувшимся по небу от горизонта и до горизонта, неспешно, лениво и гордо несущих свои грузы, то мир в твоей голове меняется…
Глава 16
Я понял, почему пассажирские дирижабли не получили большого распространения в этом мире — они очень медленные! О-о-о-очень!
От Астрахани до Кума, если смотреть по карте, всего около тысячи трёх сот километров по прямой. Чтобы преодолеть такое расстояние, пассажирскому самолёту меньше двух часов лететь надо. Ну, пусть, даже два или два с половиной — не принципиально. Мы же больше двух суток летели!!!
Двое, блин, суток в воздухе! И это тебе не поезд, который останавливается на станциях, где можно выйти, походить, до магазина сгонять, сувенирчиков себе прикупить… Наш дирижабль не опускался на землю ни разу за весь перелёт. Притом, что мы дважды дозаправлялись: первый раз в Баку, второй в Реште.
Вот только, дозаправка происходила без посадки. С борта просто спустили три контейнера пустых и подняли три контейнера полных. Специальным подъёмником, о котором я уже упоминал. Один — с топливом, один — с водой и один — с продуктами и прочими нужными мелочами-расходниками.