А что же дирижабли?
Достигнув громадных успехов, дирижаблестроение постепенно стало вянуть, глохнуть, свертываться и где-то в середине тридцатых годов нашего века почти исчезло.
Причины?
Прежде всего, доверие к дирижаблям было подорвано целым рядом крупных катастроф. Надежность летающих гигантов признали недостаточной. Вся беда была в том, что водород, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов, взрывоопасен, а негорючий и невзрывающийся гелий, хоть и нашел себе применение в воздухоплавании, оказался в ту пору слишком дорогим.
Вторая и весьма существенная причина — хранить гиганты-дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно.
К тому же сравнительно низкая скорость дирижаблей никак не могла удовлетворить все возрастающим требованиям времени.
Еще совсем недавно казалось: дирижабли окончательно отжили свое. Но в самое последнее время идея дирижаблестроения деятельно реанимируется.
Первый довод в пользу создания новых дирижаблей: если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составляет 5,65, а для дирижабля всего 0,33!
И еще доводы: дирижабль, наполненный гелием (гелий в наше время — не проблема), построенный из современных материалов, может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом. Такой летающий аппарат может эксплуатироваться без аэродромов. Он может находиться в бесконечно долгом полете, заправляясь и даже ремонтируясь в воздухе…
Если еще на заре развития авиации удавалось принимать самолеты на борт летающего дирижабля, создавать воздушным путешественникам невиданный (и по сегодняшним, между прочим, понятиям) комфорт, то надо ли говорить, каких успехов можно ожидать в обозримом будущем?
Энтузиасты современного дирижаблестроения мечтают о летающих отелях, о перевозках так называемых негабаритных грузов в пустынях и в тайге, об экскурсионных маршрутах к полюсам, о новых летательных аппаратах, не конкурирующих с самолетами, а гармонически дополняющих и расширяющих возможности транспортно-грузовой авиации.
Стоит повнимательнее приглядеться к текущей информации, уделяющей все больше внимания, так сказать, воскрешению дирижабельного дела.
«В США разработан проект дирижабля, представляющего комбинацию баллона и четырех вертолетов. Управление вынесено на единый пульт. Грузоподъемность системы — 230 тонн».
«В Англии предложено наполнить гелием полужесткий эллиптической формы мешок, подвесить к нему груз и буксировать вертолетом».
«Япония проектирует дирижабль длиной 200 метров. Работы ведутся по заказу Ирана…»
Японская фирма и фирма ФРГ заключили договор на совместное производство дирижаблей старого типа».
«Первый проектируемый вновь «старый дирижабль» будет иметь 218 метров длины, весить 180 тонн, обладать беспосадочной дальностью полета 8000 километров.
В отличие от «Графа Цеппелина» на современные модели установят реактивные двигатели».
«Кандидаты технических наук Г. Нестеренко и В. Норинский представили проект комбинированного аппарата, названного «Уренгой» (по имени Уренгойского газового месторождения). По расчетам, «Уренгой» сможет развивать скорость 200 километров в час и поднимать 100 тонн груза. Каждый тонно-километр обойдется вдвое дешевле, чем при автоперевозке».
«Государственная Комиссия Госплана одобрила проект дирижабля для транспортировки топлива. Этот аппарат будет состоять из отдельных секций, собираемых в полутора-километровый «состав». Скорость аэропоезда — 100 км/час. Два дирижабля — в голове и в хвосте — будут исполнять роль «локомотивов», а «вагонами» послужат неуправляемые аэростаты».
«Венесуэльская автотранспортная кампания заказала в Англии 22 дирижабля для перевозки грузов весом от одной до 25 тонн. Предполагаемая скорость — 100 км/час».
«Построенный в ФРГ дирижабль «Африка» пересек Сахару со средней скоростью 100 км/час. Грузоподъемность экспериментальной машины 40 тонн».
«500 граммов ядерного горючего достаточно дирижаблю с атомным двигателем, чтобы больше десяти раз обогнуть земной шар…. пролететь без посадки 500000 километров».