Во времена парусного флота шлюпки на судах ставили на шкафуте, между фок- и грот-мачтами. На воду их спускали и поднимали при помощи сей-талей. Малые шлюпки поднимали нок-талями. Шлюпбалки как таковые появились примерно в середине XVIII века. Они представляли собой прямые деревянные брусья на шарнирах и ставились на бизнь-русленях или гакаборте.
Начиная с середины прошлого века широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки. Их особенность была в том, что они не требовали подачи пара или электроэнергии — все операции проводились вручную. Увеличение размеров спасательных шлюпок сделало необходимым механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер А. Уэлен. В 80-х годах прошлого века появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки. Идея Уэлена заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельной борту судна. В 1889 году англичанин О. Фалп запатентовал
Заваливающиеся шлюпбалки Аксела Уэлена
Типы гравитационных шлюпбалок:
а — скатывающаяся; б — склоняющаяся; в — одношарнирная; г — двухшарнирная
горизонтальную червячную передачу для наклона шлюпбалки Уэлена. В 1895 году англичанин Д. Доув предложи г делать па червячной передаче Фалгга дополнительную шестерню для выигрыша в силе, если спуск шлюпки проводился при крене су *на.
Пожалуй, нет необходимости перечислять все даль нейшие усовершенствования шлюпбалок. Отметим лишь факт, что после трагической гибели «Титаника» в 1912 году в течение 2 лет в мире было запатентовано более 600 конструкций новых шлюпок и шлюпбалок Сегодня число выданных патентов на усовершенствование шлюпбалок в три раза превышает число па-
 |
| Спасательная шлюпка и одношарнирная гравитационная шлюпбалка в походном положении |
тентов на усовершенствование судовых спасательных шлюпок. Современные судовые шлюпбалки снабжены стрелами, которые вращаются или имеют вращательнопоступательное движение. Они бывают радиальными, заваливающимися, серповидными, секторными, гравитационными и др.
Более полувека назад были сформулированы конкретные требования к эксплуатации судовых шлюпбалок. Согласно одному из них вываливание шлюпок за борт и спуск их на воду осуществляются независимо от судовых источников энергии с использованием при этом только веса шлюпки или механическим путем. Конструкция и прочность шлюпбалок должны быть рассчитаны на работу при крене судна до 20 градусов на любой борт и дифференте — до 10 градусов. Спуск шлюпки на воду и ее освобождение от шлюпочных талей выполняются одним человеком. Спусковые устройства должны надежно работать при обмерзании.
Ведущие в мире специалисты по судовым спасательным средствам пришли к единому мнению: всем перечисленным выше требованиям в наибольшей степени удовлетворяют гравитационные шлюпбалки. Однако и они, несмотря на кажущееся совершенство, имеют ряд недостатков.
Сейчас применяется множество систем разобщающего устройства спасательных шлюпок. И поскольку спуск спасательных средств на воду являет-
Шлюпбалка скатывающегося типа фирмы «Врейденхил»
с я наиболее сложным и ответственным этапом спасательной операции, жизнь людей во многом зависит от надежности шлюпбалок и разобщающего устройства.
2. КОГДА ШЛЮПКИ ОКАЗЫВАЛИСЬ БЕСПОЛЕЗНЫМИ
В старинных хрониках морских катастроф то и дело наталкиваешься на описание случаев гибели судов, когда спасательные шлюпки оказывались бесполезными. Это происходило, как правило, из-за того, что шлюпки не удавалось спустить за борт. Причины были разные: крен судна, паника на борту, состояние моря. История морского судоходства содержит немало примеров, когда использование судовых спасательных шлюпок было невозможным. Расскажем о некоторых из них.
Всего 4 минуты продержался на плаву американский бриг «Чарлз Бартлетт» после того, как получил пробоину в борту от удара форштевнем английского парового фрегата «Европа». Это случилось 14 июня 1849 года в точке с координатами 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы днем во время тумана. Буквально вынырнувший из пелены тумана фрегат, шедший со скоростью 12 узлов, нанес бригу удар в левый борт между мачтами под прямым углом. На «Чарлзе Бартлетте» в этот момент находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа. При ударе форштевня в борт несколько человек на бриге были убиты. Капитан брига (он же владелец судна) Чарлз Бартлетт сразу же после удара перепрыгнул на палубу фрегата, бросив пассажиров, экипаж и судно на произвол судьбы. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений корпуса, дошла до ближайшего порта. В этой катастрофе о спуске на воду шлюпок думать не приходилось.