Раздраженный Данилов пригрозил хозяйским гневом. Мирон повторил, что брить бороды не станет.
В конце концов директор вынужден был прийти к выводу, что изменить внешность механика по собственному вкусу ему не удастся. Некоторое утешение доставили ему Ерофеев, Никерин и Попов — все они имели вполне европейский вид.
Петербургская контора дала соответствующую публикацию в газете и выправила всем четырем отъезжающим паспорта «на свободный за границу проезд с возвращением в Россию».
23 мая 1833 года Черепанов и Попов покинули Кронштадтский порт на борту корабля «Гарнет», направлявшегося в Гулль. Данилов вручил им рекомендательное письмо на имя Эдуарда Спенса. Наш старый знакомый по-прежнему здравствовал и приумножал свои доходы в Гулле. Вот что говорилось в послании Данилова:
«Это письмо будет Вам вручено Н. Поповым, которого Вы хорошо знаете, и Черепановым, — сыном, как Вы можете узнать по цвету волос, того Черепанова, который был у Вас в 1821 году. Мы рекомендуем Вам их обоих. Цель их поездки состоит в том, чтобы Черепанов мог осмотреть заводы, как это делал и его отец — с тем, чтобы иметь возможность непременно вернуться сюда осенью. Попов должен сопровождать его по заводам и сможет провести у Вас зиму, чтобы брать уроки химии, металлургии и минералогии, особенно же чтобы видеть железоделательное производство… Черепанов не пожелал последовать нашему совету и дать обрить себе бороду. Постарайтесь убедить его сделать это».
Следует добавить, что Черепанов остался так же глух к увещаниям Спенса, как, и к требованиям Данилова.
Сразу же приступил Черепанов к осмотру английских заводов и их оборудования.
Он знакомился с доменным производством, с выделкой полосового железа посредством проката, с изготовлением цементационной («томленой») и литой стали. На одном из железоделательных заводов Черепанов, к великому неудовольствию владельца, заметил, что этот почтенный делец доставлял на свое предприятие готовое уральское и шведское железо, переменял на нем клейма, а потом продавал под видом железа собственной выделки. Наведя справки, Черепанов установил, что ловкий заводчик покупает тагильское железо по цене 20 фунтов стерлингов за тонну, а продает по цене, доходящей до 32 фунтов стерлингов.
Очень внимательно знакомился Мирон Черепанов и с английскими паровыми машинами различной конструкции, а также изучал металлообрабатывающие станки. В некоторых случаях ему удавалось сделать зарисовки механизмов и даже снять планы.
Все это соответствовало инструкции, полученной им от Петербургской конторы. Но там ни единым словом не упоминалось о железных дорогах или «паровых телегах» (локомотивах). Черепанов стал знакомиться с английским паровым рельсовым транспортом по собственной инициативе. Механик убедился, что успехи железнодорожного дела в Англии действительно велики, причем особенно значительный вклад в развитие железных дорог сделали славный выходец из английского рабочего класса Джордж Стефенсон и его единомышленники.
Одной из заслуг передовых английских инженеров было то, что они с самого начала старались улучшить не только подвижной состав, но и железнодорожный путь. Строя паровозы с гладкими ведущими колесами, Стефенсон стремился повысить не только мощность, но и сцепной вес паровозов, чтобы обеспечить большую силу тяги. А во избежание поломок рельсов Стефенсон добился, замены хрупких чугунных рельсов железными. Это было полностью осуществлено на Манчестер-Ливерпульской дороге.
Стефенсон и его единомышленники старались смягчить уклоны на сооружаемых ими дорогах и вести железнодорожные линии по кратчайшему направлению, считая, что и в профиле и в плане рельсовые дороги должны возможно более приближаться к прямой. Это, понятно, требовало производства больших работ по сооружению мостов и виадуков, прорезке выемок, пробивке, тоннелей. Но все труды и расходы быстро оправдывали себя после сдачи дорог в эксплуатацию.
С 1823 года в Ньюкасле-на-Тайне работал паровозостроительный завод Стефенсона, выпускавший один локомотив за другим. Паровозы строились и еще на некоторых английских заводах.
Лет за пять до приезда Черепанова в Англию передовым инженерам удалось разрешить одну из труднейших технических задач паровозостроения — проблему создания производительного локомотивного котла.
Когда Черепановы строили паровые машины для Медного рудника, они применяли котлы, напоминающие длинный сундук С вогнутыми боковыми стенками и дном и с выпуклой крышкой. Пламя соприкасалось со стенками котла не только снаружи. Внутри «сундука», в продольном направлении были вделаны одна или несколько жаровых труб{Например, котел Владимирской паровой машины имел четыре жаровые трубы.}. Горячие газы от топки шли по этим трубам и дополнительно нагревали воду, содержавшуюся в «сундуке».