Вскоре Джоффри стал получать трехчасовую дозу чистого кислорода, после этого он в течение многих часов дышал воздухом с содержанием кислорода, соответствующим атмосферному на уровне моря. Теперь мы уже не тревожились о Джоффри и были уверены, что через короткое время он вернется к своим обязанностям. И действительно, Аллан разрешил ему возобновить работу 30 января.
Весь следующий день машины ехали по застругам, к счастью направленным вдоль нашего пути; это была приятная перемена: многие сотни миль они располагались поперек нашей дороги. Всего за день партия сделала 60 миль; первые 40 вести машины было трудно из-за полной белой тьмы. После 55 миль в двигателе «Крушения» появились неполадки, и машину пришлось довести до лагеря на буксире.
Мы могли бы отремонтировать двигатель, но на теперешней большой высоте «Уизел» часто страдал от паровых пробок, и сейчас, когда наши грузы уже значительно уменьшились, он нам, собственно, больше не был нужен. Мы бросили его на 87°01′ южной широты и 141°00′ восточной долготы.
Тридцатое января было отведено работам по профилактике машин. Кроме того, нужно было сделать два «сейсмических взрыва» и переложить грузы «Крушения» на другие сани. Джордж Лоу перенес все свое фотографическое оборудование на «Путаницу», на которой он должен был впредь ехать вместе с Джоффри Праттом и Ханнесом Лагранжем.
На следующий день машины проехали 70 миль, покрыв, таким образом, недобор за предыдущий день. Это был рекордный пробег за все время похода. Несомненно, поверхность по ту сторону полюса была гораздо лучше, чем та, какую мы встречали до сих пор. После первых пяти миль стал заметен подъем местности, но постепенно уровень ее снова понизился приблизительно до 9600 футов. Этот спуск, начавшийся 29-го, устойчиво продолжался в течение нескольких дней.
Пройдя 51 милю, Рой Хомард сообщил, что на одном из его понтонов развалился внешний главный подшипник и его нужно заменить. Поломка эта была первой из множества различных неисправностей на сноу-кэте, которые начали нас преследовать. Пожалуй, это было не так уж удивительно, поскольку все машины прошли от Шеклтона свыше 1200 миль. 1 февраля колонна спустилась по ряду невысоких длинных ступеней с очень твердой поверхностью, и хотя на них встречались кое-где заструги, но они были ориентированы в направлении нашего курса. Мы катили по 8–10 миль в час и к четверти девятого покрыли расстояние в 45 миль, затем остановились, чтобы произвести определение координат по солнцу, к концу дня показавшемуся сквозь тонкий слой облаков.
К вечеру 4-го мы прошли еще 108 миль, но в гусеничных цепях сноу-кэтов начались неисправности. Гусеницы одна за другой постепенно ослабли, и наконец дошло до того, что цепи стали выскакивать за нижний направляющий рельс и заклиниваться намертво с противным скрежетом. Чтобы натянуть все четыре цепи, нужно было специальным инструментом согнуть 592 стальных звена — длительная работа, отнимающая по часу на каждую цепь. Здесь требуется значительное умение, так как существенно важно сделать на глаз изгиб одинаковым по всем звеньям и при этом в конце получить правильную степень натяжения. Разогнуть звено обратно, если его перегнешь, не было возможности; естественно, это вело к слишком осторожному сгибанию звеньев, и работавший, закончив всю операцию, часто убеждался, что цепь натянута слишком слабо. Тогда всю работу нужно было повторять сначала.
Четвертого был день профилактического осмотра машин, и мы произвели натяжение почти всех цепей. Кроме того, смазали тавотом по 296 точек на цепях каждого «кэта» и пополнили смазку в двух коробках скоростей и двух дифференциалах. Все это помимо других работ по смазке и уходу при температуре –29° и скорости ветра 11 метров в секунду было неприятной операцией. Большинство из нас уже давно отложили себе для этой работы старые перчатки и комбинезон. Заполнение шприцев тавотом — грязная, скользкая работа, а излишек смазки, вылезающий из ниппелей тонкими червячками, подхватывался ветром, смешивался со снегом и наконец налипал на несчастного сгорбившегося ремонтника, который пролезал взад-вперед, как тюлень, между гусеничными цепями.
К тяготам дня осмотра на этот раз прибавилась необходимость ликвидировать обнаруженную слабину в креплении главного устройства для управления передними понтонами на трех «кэтах». Нужно было изготовить металлические контровочные шайбы вроде тех, что уже поставили на «Рок-н-ролл». Из-за всех этих работ мы выехали в этот вечер только в половине девятого, но я твердо решил в подходящую погоду покрывать за день возможно большее расстояние, так как у нас будет достаточно неполадок, исправлением которых мы займемся в плохую погоду. 33 мили машины ехали по твердым застругам, к счастью довольно низким; кроме того, можно было легко объезжать отдельные группы более высоких гребней и более глубоких ложбинок. В эту ночь спать улеглись опять в 4 часа утра.