Наш командный пункт был оборудован на гостинице "Полесье" в центре Припяти. Оттуда станция - как на ладони. Было видно, как вертолеты, взлетавшие с площадки, заходят на боевой курс для сбрасывания, и можно было ими руководить. Сложность заключалась в том, что мы не имели специального прицела для сбрасывания внешней подвески, той горы мешков, которые болтались под машиной. Отрабатывая методику полетов, мы установили, что экипаж должен выдерживать высоту полета двести метров. Ниже нельзя - из-за радиации и, кроме того, вентиляционная труба там высотой метров сто сорок - сто пятьдесят. Это впритирку. Идти надо на трубу. Она была основным ориентиром. Я ее до сих пор вижу… На всю жизнь, наверно, останется в памяти. Я даже знаю, какие осколки где лежат на ней - еще никто их не видел, а я рассмотрел. На трубе были площадки.
Скорость выдерживали восемьдесят километров. А руководитель следил за полетами с теодолитом. Наметили точку. И когда вертолет был в той точке, давали команду: "Сброс!" И отработали так, что все попадало в развал реактора. Потом - повыше - мы устанавливали вертолет, который контролировал точность попадания. Проводили фотосъемку и к исходу дня видели, какова точность попадания.
Затем мы еще одно усовершенствование придумали: сделали так, чтобы парашют оставался, а мешки шли вниз. Отцепляли два конца парашюта. Потом, когда на более мощных вертолетах работали и бросали свинцовые болванки, сбрасывали их на грузовых транспортных парашютах, предназначенных для десантирования боевой техники.
Через пару дней мы организовали площадку в селе Копачи, поближе к АЭС.
То, что радиация не имеет ни вкуса, ни цвета, ни запаха, поначалу притупляло чувство опасности. Никто на это не смотрел - ни на пыль, ни на что. Работали изо всех сил. Респираторы были, но смотришь - солдаты, что грузили мешки, респираторы на лоб подняли, словно очки, и работают…
Позднее, когда разобрались, начались инструктажи, медицина в бой пошла, стали наказывать.
Потом ветер повернул на Копачи, и приборы начало зашкаливать. Мы поменяли площадку и ушли в Чернобыль. В этих полетах я готовил экипажи, разъяснял им методику сбрасывания. К нам на помощь начали прибывать экипажи из других частей. Опыт у нас уже определенный накопился, и каждый экипаж, прибывший к нам, мы сначала готовили. Разработали схемы - как подвешивать, как выполнять полет, как бросать. Все полностью. Проводишь инструктаж, контроль готовности - и садишься вторым пилотом, еще проводишь один заход, а потом они уже сами начинают летать.
Я на эту дырку в реакторе так насмотрелся… После полетов велась санитарная обработка и дезактивация вертолетов.
Потом мы забрасывание реактора прекратили. И вот только прекратили - на одном из заседаний Правительственной комиссии ученые, специалисты приняли решение: для того чтобы наметить дальнейшие мероприятия по ликвидации, необходимо узнать температуру в реакторе и состав выходящих газов. К этому моменту еще никто вплотную не подъехал и не подошел к реактору, потому что уровни радиации были еще очень высокие. Один из ученых порекомендовал выполнить эту задачу с вертолета. Это был академик Легасов. Такую задачу никто никогда не выполнял. Сложность заключалась в чем? Вертолет по своим аэродинамическим качествам может висеть над землей или на высоте до десяти метров (это называется - висение в безопасной зоне) или выше пятисот метров. От десяти до двухсот метров - запретная зона.
С чем это связано? Вертолет вообще-то безопасная машина. Я на них летаю с 1960 года. Это как велосипед для меня. В любом случае при отказе двигателей я сяду всегда. Но вот если вертолет висит до двухсот метров и если отказывает двигатель, то летчик - какой бы высочайшей квалификации он ни был - не посадит машину, ибо винт не успеет перейти на режим авторотации, то есть планирования. Но это только когда он висит. Если он горизонтально летит - тогда ничего. На режим авторотации вертолет может перейти лишь за высотой пятьсот метров.
Поэтому одна из опасностей - висение выше десяти метров. Это было запрещено. Только по особым соображениям можно его допустить. Второе - выделение тепла из реактора. Никто не знал тепловых характеристик реактора. А в зоне повышенного тепла мощность двигателей падает. Ну, и повышенная радиация. И еще одно: экипаж не видит, что под ним происходит.
Все понимали эти сложности. Но другого выхода не было. Все шло по меркам военного времени. И делать замеры надо было. Задача состояла в том, чтобы конец прибора, измеряющего температуру - так называемой термопары, - опустить в реактор.
Прилетел к нам командующий ВВС, поставил задачу. Говорит: "Задача очень сложная. Но выполнять надо. Как можно это сделать?"
Меня спрашивает. Я говорю: "Конечно, сложно, но надо попробовать. Будем тренироваться". У меня опыт большой, летаю я на всех типах вертолетов, поэтому, по всей вероятности, у них и возникла идея меня назначить.
Началась подготовка. Сразу продумал план - как это все делать. Я был тогда полностью отключен от всего вокруг. Только сконцентрировался на этом полете. Со мной, кроме второго пилота и борттехника, должен был лететь доктор технических наук Евгений Петрович Рязанцев, заместитель директора Института атомной энергии им. И. В. Курчатова. Евгений Петрович объяснил мне, что термопара - это металлическая трубка на тросе. Еще с нами должен был лететь начальник смены дозиметристов Цикало Александр Степанович. Запоминаются те люди, с которыми пришлось вместе работать в трудных условиях.
Надо было думать - как ее опустить, эту термопару, в реактор. Я пошел к нашим инженерам, говорю: "Включите инженерную вашу мысль, давайте думать". Хотя и у меня уже идеи были.
Взяли трос триста метров длиной. Вы знаете, это нехороший стимул
- авария, но если бы мы так жили и работали в обычное время, как тогда, с такой оперативностью, без волокиты, каждый старался изо всех сил, - у нас бы другая жизнь была… Буквально через полчаса трос приготовили.
Провод от термопары оплели вокруг троса. Повесили груз на конец троса. Разложили трос на аэродроме. Вертолет я сам себе подобрал, чтобы помощнее был, двигатели опробовал. Задачу поставил экипажу. Восторга, правда, у них не увидел, но - надо! Расчет сделал - сколько топлива взять. Лишнего не нужно, поэтому слили маленько лишнее. Запустил и подлетел к тросу. Подцепил его и прямо с места пошел. Поднял его. Из парашютов сделали на земле круг, радиусом примерно как у реактора, метров двенадцать-четырнадцать. Начал имитировать полет. Груз весом килограммов двести висел на конце. Плавно захожу, зависаю, гашу скорость, потихоньку подхожу к этому кругу. Руководитель корректирует. Завис. И он мне дает команду: "Висите точно над этим!" Я намечаю себе ориентир, чтобы точно висеть, привязался, по интуиции чувствую, что точно вишу. Придерживаю вертолет. Но он говорит: "Вы висите точно, но груз ходит, как маятник". Висел я на высоте триста пятьдесят метров, а груз раскачивался.
Я вишу пять минут - он ходит, вишу десять минут - он ходит. Не успокаивается. Я вишу - а мысли: "Что делать?" Тренировка тоже достаточно опасная, но морально спокойнее: нет радиации и температуры повышенной. А с точки зрения аэродинамической - опасно. Но об этом не думаешь в полете.
Вижу, что ничего не получается. Захожу на посадку и трос кладу на площадку. Отцепил. Сел.
И вот пришла такая идея: а что если по всей длине троса через равные промежутки подвесить грузы? Он должен быть устойчив. Чушки свинцовые нанизали на трос. Инженеры наши оперативно все сделали.
Это все делали ночью седьмого мая.
На следующий день я вылетел на тренировку с этим тросом. Трос натянут отлично. Начал опускаться. Только коснулся концом земли (слышу команду: "Касание!") - я ушел, а трос стоит как столб. Тут уже нужна ювелирная техника пилотирования… Еще один заход сделал, убедился в том, что можно. Вид у нас был после этого полета - вы бы видели… Вообще полет с внешней подвеской считается одним из сложнейших… Потом еще несколько заходов выполнил.
Восьмого числа привезли нам термопару. Как проволока. Конец является датчиком. Увязали все, трос разложили в Чернобыле на площадке.
И девятого мая подъехали Евгений Петрович Рязанцев и Цикало Александр Степанович. Установили аппаратуру в вертолете. Перед полетом мы сами, экипаж, из листов свинца сделали защиту - положили на сиденья, на пол. Только там, где педали, где ноги, там нельзя было. Закрылись хорошо. Дали нам жилеты свинцовые. Мы объяснили своим пассажирам - как будем лететь, закрыли их плитами тоже, договорились о взаимодействии. Наблюдал за полетом мой коллега, полковник Мимка Любомир Владимирович. Он разместился в Припяти на гостинице "Полесье".