Следующую неделю Ферапонтов с помощниками продолжал изыскания, а я занимался организацией работ. К этому времени Глушков сформировал костяк строительных бригад, около пятидесяти человек из числа наших рабочих и вновь нанятых через Галеева местных жителей.
Возникла неожиданная проблема: многие татары отказывались работать на строительстве железной дороги. Причина оказалась не в лени или недоверии к нам, а в элементарном страхе.
— Железная дорога — дело опасное, — объяснял Галеев. — У них предубеждение. Говорят, что на Транссибе много татар погибло при строительстве. Боятся.
Пришлось организовать несколько показательных экскурсий для старейшин близлежащих деревень.
Я лично рассказывал им о мерах безопасности, показывал проект, объяснял выгоды, которые получат деревни от появления железнодорожного сообщения. Постепенно недоверие сменилось интересом. Особенно помогло обещание организовать остановочные пункты рядом с крупными селениями.
Тем временем изыскательские работы продвинулись на двадцать километров от промысла. Ферапонтов представил предварительный проект всей трассы, разбив ее на характерные участки:
— Первые десять километров сравнительно простые, — докладывал он на техническом совещании. — Устойчивый грунт, небольшие перепады высот. Здесь можно использовать стандартную насыпь высотой до метра.
— Следующие пять километров проходят через заболоченную низину. Потребуется лежневое основание, свайные опоры на наиболее топких участках. Работа трудоемкая, но технологически отработанная.
— Участок с пятнадцатого по двадцать пятый километр пересекает зону карстовых образований. Здесь предлагаю комбинированное решение: усиленная насыпь с распределяющими нагрузку плитами из местного леса и глины. Технология давно известна. Уральские горнозаводские железные дороги так строились еще при царе.
Он помолчал и рассеянно почесал шрам на лице.
— Последние пять километров перед Бугульмой — холмистая местность с двумя малыми реками. Понадобятся выемки, насыпи до трех метров высотой и два небольших моста.
План выглядел реалистично, хотя и требовал значительных ресурсов. Я утвердил его и распорядился начать подготовительные работы на первом десятикилометровом участке — расчистку трассы, заготовку материалов.
Уже через три дня работа закипела. Бригады лесорубов валили деревья по намеченной просеке. За ними следовали корчеватели пней и выравниватели грунта. Образовывалась ровная полоса шириной десять метров, будущее полотно узкоколейки.
В конце декабря ударили сильные морозы, достигавшие тридцати градусов. Это создавало дополнительные трудности для рабочих, но имело и положительную сторону. Болота промерзли настолько, что по ним можно было перемещать тяжелые грузы на санях.
Ферапонтов немедленно воспользовался этим:
— Нужно завезти максимум материалов на труднодоступные участки, пока стоят морозы, — предложил он. — Особенно лес для лежневых дорог через болота. Летом туда не подберешься.
Я согласился и выделил дополнительные подводы для перевозки строительных материалов. На заболоченных участках создали временные склады. Площадки из бревен, где складировали все необходимое для весенних работ.
К началу следующего года мы завершили расчистку трассы на протяжении первых пяти километров и приступили к сооружению насыпи. Работа шла в три этапа: сначала выравнивание основания и устройство дренажных канав, затем отсыпка песчаного слоя, и наконец, формирование балластной призмы из гравия и щебня.
Песок доставляли из карьера, расположенного в двадцати километрах. Для оптимизации перевозок Ферапонтов предложил использовать конструкцию узкой колеи на деревянных шпалах, по которой могли двигаться небольшие вагонетки, толкаемые людьми или лошадьми.
— Такую временную колею проложить просто, — объяснял он. — А производительность увеличится втрое. Одна лошадь заменит десять грузчиков с тачками.
Идея прекрасно себя оправдала. Временная колея, похожая на шахтерскую, позволила существенно ускорить доставку материалов. По мере готовности насыпи колею разбирали и переносили дальше, на следующий участок.
Вскоре первый километр насыпи оказался готов к укладке постоянного пути. Пришло время приступать к самому ответственному этапу, монтажу рельсов и шпал.
Для этой работы Ферапонтов отобрал самых опытных рабочих, многие из которых имели опыт железнодорожного строительства. Бригадиром назначили Федотова, коренастого мужчину лет пятидесяти с окладистой седой бородой и руками, похожими на корневища дуба. До революции он работал мастером путей на Николаевской железной дороге, знал дело до мельчайших тонкостей.