– Два, есть прервать вылет.
– Три, есть прервать вылет.
– Четыре, есть прервать вылет.
– Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей! (международный сигнал бедствия в радиотелефонной (голосовой) связи, аналогичный сигналу SOS в радиотелеграфной связи) – продолжал я. – Тейсти один-один. Неисправность системы управления полетом.
Как ведущий нашего боевого порядка, я по-прежнему должен был отдавать указания другим трем самолетам.
– Два и четыре домой, – сказал я. – Три со мной.
Я хотел, чтобы два самолета, «двойка» и «четверка», вернулись на базу Неллис. Их присутствие все равно не могло бы мне ничем помочь, а так мне не нужно было нести бремя ответственности еще и за них. Как командир я отвечал за нашу группу из четырех самолетов, равно как за самого себя и моего WSO. Прервать тренировку, когда она вышла за грань разумной безопасности, и сфокусировать внимание на более высоком приоритете – просто еще некоторое время оставаться в живых – было честным решением.
Я выбрал в сопровождающие «трешку», поскольку он также был ведущим группы и имел больше опыта, чем номер два или номер четыре. Я хотел, чтобы «трешка» попробовал помочь мне разобраться в неисправности, случившейся с моим F-4. Прежде чем «двойка» и «четверка» покинули полигон и ушли с частоты, я передал:
– Тейсти один-один, проверка предохранителей вооружения пройдена.
Каждый из пилотов отозвался:
– Два, проверка предохранителей вооружения пройдена.
– Три, проверка предохранителей вооружения пройдена.
– Четыре, проверка предохранителей вооружения пройдена.
Это гарантировало, что все переключатели систем вооружения возвращены в безопасное положение, прежде чем самолеты покинут полигон.
Пилотом «трешки» был Джордж Челла. В то время шла популярная телереклама вина «Челла ламбруско». Симпатичный персонаж этой рекламы по имени Альдо Челла был невысоким пухленьким итальянцем с темными усами. Он был одет в белый костюм и шляпу, и женщины так и вешались ему на шею, привлеченные этим вином. Поэтому тактическим позывным Джорджа был «Альдо».
Альдо сказал:
– Попробуй провести проверку управляемости.
Поднявшись на большую высоту – около 15 000 футов (4572 м) – я сбросил скорость самолета, чтобы убедиться, что он сохранит управляемость на меньшей скорости, когда настанет время попытаться его посадить. Лорен, мой WSO, отыскал подходящую страницу карты обнаружения и устранения неисправностей, Е-11, в нашем чеклисте для чрезвычайных ситуаций, и мы убедились, что можем управлять самолетом.
Альдо держался очень близко ко мне. Он и его WSO изучали внешний вид моего самолета, выискивая очевидные повреждения, утечки жидкостей или другие аномалии.
– Ты выглядишь нормально, – сказал Альдо, следуя за мной в своем F-4.
Я связался с диспетчерским пунктом подхода Лас-Вегаса и сообщил гражданскому диспетчеру о своем аварийном состоянии и необходимости вернуться для посадки в Неллис. Диспетчер дал некоторые ограничения на то, как я могу выполнить возврат, и время, за которое мне нужно выйти в створ ВПП. Он хотел от меня узкого разворота для выхода на посадочную прямую.
– Невозможно, – ответил я ему. Это стандартный ответ в случае, когда пилот не может выполнить требование диспетчера.
Я сказал ему, что мне нужен пятимильный заход на посадку, чтобы убедиться, что смогу стабилизировать самолет для приземления. Я был рад, что настоял на этом, потому что при снижении порыв ветра заставил меня накрениться на крыло. Альдо и его штурман сделали вывод, что я теряю управление F-4. Они рассчитывали увидеть, как мы с Лореном вылетаем, точно пушечные ядра, из нашего самолета на катапультных креслах. Но я передвинул ручку управления вправо до упора и сумел поднять левое крыло, которое опустилось. Мы все еще держались.
После этого порыва ветра я всецело сосредоточился на удержании крыльев строго в одной плоскости и тщательном сохранении как вертикального, так и горизонтального пути к ВПП. Я старался держаться строго центральной линии ВПП.
Альдо шел следом, готовый предупредить меня в то же мгновение, когда я отклонюсь от правильного курса или займу высоту, с которой уже не смогу подняться. Я чувствовал, что самолет все еще повинуется мне, но был крайне осторожен, готовый к возможности, что он может предать меня и нам придется его покинуть.
Мы сумели пройти зону безопасности, ведущую к порогу ВПП, и через несколько секунд уже были на самой ВПП с развернутым тормозным парашютом.