Aviate. Управляй самолетом. Navigate. Убедись, что твоя траектория приемлема и ты не сбиваешься с курса. Communicate. Позволь тем, кто на земле, помочь тебе, и дай знать тем, кто на борту, что́ может быть необходимо для того, чтобы спасти их жизни.
В рейсе 1549 мы с Джеффом делали все это почти одновременно. У нас не было выбора. Это также означало, что нам приходилось заботиться о том, чтобы задачи с высшим приоритетом не страдали, когда мы работали над решением задач более низкого уровня приоритета.
Первое, что я сделал, – опустил нос самолета, чтобы добиться наилучшей скорости планирования. Чтобы все мы, находившиеся на борту, выжили, самолет должен был стать эффективным планером.
В те дни, которые последовали за посадкой на Гудзон, в СМИ высказывалось много предположений о том, что моя подготовка как пилота планера, которую я прошел тридцать пять лет назад, помогла мне в рейсе 1549. Вынужден опровергнуть это представление. Летные характеристики, скорость и масса аэробуса несопоставимы с характеристиками планеров, на которых я летал. Они отличаются, как день и ночь. Так что моя планерная подготовка мало чем помогла. Думаю, на самом деле мне помогало то, что я не один год летал на реактивных самолетах и уделял пристальное внимание управлению энергией самолета. Совершая тысячи рейсов, я старался лететь по оптимальной траектории полета. Думаю, в рейсе 1549 это помогло мне более всего прочего. Я собирался попытаться использовать энергию самолета, лишенного обоих двигателей, чтобы безопасно доставить нас на землю… или не на землю.
В рейсе 1549, когда мы снижались и я наблюдал, как земля стремительно приближается к нам, пассажиры не сразу поняли, насколько это страшно. Они не пилотировали самолеты и не обладали нужной подготовкой. Вероятнее всего, они не могли связать все эти разнородные сигналы и намеки в целостное представление, которое поведало бы им о масштабах нашей проблемы. Природа этой чрезвычайной ситуации и крайне малый резерв времени вынуждали нас с Джеффом фокусировать внимание на задачах, имевших высший приоритет, так что не было времени вступать в вербальный контакт с теми, кто находился в салоне, даже с бортпроводниками.
В кабине же мы с Джеффом ни разу не встретились взглядами, но по немногим словам, которые он произносил, по всему его поведению и языку тела в целом я получил четкое ощущение, что он не впал в панику. Он не отвлекался. Он работал быстро и эффективно.
Салленбергер (3:27:28): Достать (ОСЭ) … [Раздел] потеря тяги обоих двигателей.
Джефф схватил «Оперативный сборник экипажа», чтобы найти наиболее подходящую процедуру для нашей чрезвычайной ситуации. Это том толщиной более чем в дюйм, и в предыдущих изданиях в нем были полезные пронумерованные наклейки, торчавшие над страницами книги. Это облегчало нам задачу по поиску нужной страницы. Можно было держать его в левой руке и пользоваться как записной книжкой, перебирая пронумерованные ярлычки правой рукой, пока не дойдешь до ярлычка, скажем, с процедурой номер 27.
Однако в последние годы в рамках усилий по снижению расходов US Airways начала печатать эти сборники без пронумерованных закладок по краю страниц. Вместо этого номер каждой процедуры печатался на самой странице, в результате чего пилотам приходилось раскрывать книгу и листать ее до нужной страницы.
Пока Джефф быстро листал страницы своего ОСЭ без закладок, чтобы найти нужную страницу с подходящей процедурой, ему пришлось потратить несколько лишних секунд. Я доложил об этом Национальному совету по безопасности на транспорте в своих свидетельских показаниях, данных в дни после этой аварии.
Мы были в тот момент над Бронксом, и я видел из окна северный Манхэттен. Самая большая высота, которую мы успели набрать в высшей точке, едва превышала 3000 футов (914,4 м), и теперь, по-прежнему направляясь на север, мы снижались со скоростью более одной тысячи футов в минуту. Это все равно что спускаться в лифте, пролетающем по два этажа в секунду.
Двадцать одна с половиной секунды прошла после столкновения с птицами. Мне нужно было доложить диспетчеру о нашей ситуации. Мне нужно было найти место, чтобы быстро посадить самолет – не важно, вернувшись в Ла-Гуардию или где-то еще. Я начал левый разворот, присматривая такое место.
– Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей!
Таково было мое послание – экстренный сигнал бедствия – Патрику Хартену, диспетчеру вылета, сразу после 3:27:32,9. Я сказал это деловым тоном, но ясно давая понять чрезвычайность ситуации.
Однако Патрик не услышал этих слов, поскольку, пока я произносил их, он осуществлял собственную радиопередачу, пытаясь связаться со мной. При радиосвязи, когда кто-то включает свой микрофон, он не может слышать, что́ ему говорят на той же частоте. В то время как Патрик давал мне рутинное указание: Кактус пятнадцать сорок девять, разворачивайтесь влево, курс два семь ноль, – мой «мэйдей» не ушел дальше нашей кабины.