Pero, ¿por qué entró el Mars 3 en medio de una gran tormenta de arena? La misión del Mars 3 fue organizada rígidamente antes de despegar. Cada paso que tenía que dar se registró, antes de partir de la Tierra, en la computadora de a bordo. No había manera de cambiar el programa de la computadora, aún después de darse cuenta de la magnitud de la gran tormenta de arena de 197 1. Puede decirse en la jerga de la exploración espacial, que la misión del Mars 3 era preprogramada, no adaptativa. El fallo del Mars 6 es más misterioso. No había tormenta de ámbito planetario cuando esta nave espacial entró en la atmósfera marciana, y no hay razón alguna para sospechar la existencia de una tormenta local, como a veces ocurre, en el punto de aterrizaje. Quizás se produjo un fallo de ingeniería en el momento justo de tocar la superficie. 0 quizás hay algo especialmente peligroso en relación con la superficie de Marte.
La combinación de éxitos soviéticos en los aterrizajes de Venus y de fallos soviéticos en los aterrizases de Marte, nos causó, como es lógico, una cierta preocupación al preparar la misión norteamericana Viking, que había sido fechada de modo informal, para que depositara suavemente una de sus dos naves sobre la superficie de Marte, coincidiendo con el bicentenario de los EE. UU., el 4 de julio de 1976. La maniobra de aterrizaje del Viking comprendía, como la de sus predecesores soviéticos, un escudo de ablación, un paracaídas y retrocohetes. La atmósfera marciana tiene una densidad de sólo un l% de la atmósfera terrestre, y por ello se desplegó un paracaídas muy grande, de dieciocho metros de diámetro, para frenar la nave espacial cuando entrara en el aire enrarecido de Marte. La atmósfera es tan poco densa que si el Viking hubiera aterrizado a gran altura no hubiera habido atmósfera suficiente para frenar adecuadamente su descenso y se hubiera estrellado. Por lo tanto una de las condiciones era que el punto de aterrizaje estuviera en una región baja. Los resultados enviados por el Mariner 9 y los estudios de radar desde la Tierra nos habían hecho conocer muchas zonas de este tipo.
A fin de evitar el destino probable de Mars 3, quisimos que el Viking aterrizara en un lugar y en un momento de vientos débiles. Los vientos que harían estrellarse al vehículo de aterrizaje tendrían probablemente fuerza suficiente para alzar polvo de la superficie. Si pudiésemos controlar que el lugar de aterrizaje propuesto no estaba cubierto con arena flotante y movediza, tendríamos por lo menos una cierta garantía de que los vientos no eran intolerablemente intensos. Esta fue una de las razones para trasladar cada vehículo de aterrizaje Viking con su vehículo orbital hasta la órbita de Marte, y allí retrasar el descenso hasta que el vehículo orbital hubo estudiado el lugar de aterrizaje. Habíamos descubierto con el Mariner 9 que en épocas de vientos intensos se producen cambios característicos en los rasgos brillantes y oscuros de la superficie marciana. Si las fotografías orbitales de un determinado punto de aterrizaje para el Viking hubieran mostrado tales estructuras movedizas, desde luego no lo habríamos considerado seguro. Pero nuestras garantías no podían ofrecer una seguridad del cien por cien. Podríamos imaginar, por ejemplo, un punto de aterrizaje donde los vientos fueran tan fuertes que se hubiesen llevado ya todo el polvo móvil. Entonces careceríamos de pistas sobre la posible presencia de vientos intensos en aquel punto. Las predicciones meteorológicas detalladas sobre Marte eran por supuesto mucho menos seguras que las de la Tierra. Uno de los muchos objetivos de la misión Viking era precisamente proporcionar información sobre la meteorología de ambos planetas.
A causa de las limitaciones impuestas por las comunicaciones y por la temperatura, el Viking no podía aterrizar en latitudes marcianas elevadas. A distancias hacia el polo superiores a unos 45 o 5Oo en ambos hemisferios, hubieran sido inoportunamente cortos tanto el útil de comunicación de la nave espacial con la Tierra como el tiempo durante el cual la nave espacial evitaría unas temperaturas peligrosamente bajas.
No deseábamos aterrizar en un lugar demasiado accidentado. La nave espacial podía volcar o estrellarse, o si no el brazo mecánico, al intentar obtener muestras del suelo marciano, podía quedar agarrotado o colgando y moviéndose inútilmente a un metro de la superficie. Tampoco queríamos aterrizar en lugares que estuvieran demasiado blandos. Si los tres pies de aterrizaje de la nave espacial se hubieran hundido profundamente en un suelo poco consistente, se habrían producido varias consecuencias indeseables, incluyendo la inmovilización del brazo de muestreo. Pero tampoco queríamos aterrizar en un lugar demasiado duro; si hubiésemos aterrizado en un campo de lava vítrea, por ejemplo, sin rastro de materia polvorienta en la superficie, el brazo mecánico no hubiese podido obtener las muestras vitales para los experimentos químicos _y biológicos previstos.
Las mejores fotografías disponibles en aquel momento tomadas desde el vehículo orbital Mariner 9 mostraban rasgos no inferiores a 90 metros de diámetro. Las imágenes del vehículo orbital Viking sólo mejoraban estas cifras ligeramente. Las rocas con un tamaño de un metro quedaban totalmente invisibles en estas fotografías, y podían haber provocado consecuencias desastrosas para el aterrizaje del Viking. Asimismo un polvo fino y hondo podía resultar indetectable fotográficamente. Afortunadamente existía una técnica que nos capacitaba para determinar la aspereza o la blandura del lugar de aterrizaje propuesto: el radar. Un lugar muy accidentado dispersa el haz de radar procedente de la Tierra hacia sus lados y por lo tanto resulta escasamente reflector, es decir oscuro visto con el radar. Un lugar muy blando resulta escasamente reflector a causa de los muchos intersticios existentes entre cada grano de arena. No podíamos distinguir los lugares accidentados de los lugares blandos, pero no necesitábamos distinciones de este tipo para seleccionar el lugar de aterrizaje. Sabíamos que ambos terrenos eran peligrosos. Estudios preliminares de radar indicaban que de un cuarto a un tercio de la superficie de Marte podía ser oscura al radar, y por lo tanto peligrosa para el Viking. Pero a través de radares instalados en la Tierra no se puede examinar la totalidad de Marte: sólo una franja comprendida aproximadamente entre los 250 N y los 25o S. El vehículo orbital Viking no transportaba ningún sistema de radar para cartografiar la superficie.
Había muchas limitaciones, quizás demasiadas, nos temíamos. Nuestros puntos de aterrizaje no podían ser demasiado altos ni estar excesivamente expuestos al viento, ni ser demasiado duros, ni demasiado blandos, ni demasiado accidentados, ni demasiado próximos al polo. Resultaba notable que hubiese en todo Marte algunos lugares que satisfaciesen simultáneamente todos nuestros criterios de seguridad. Pero también quedaba claro que nuestra búsqueda de puertos seguros nos dirigía a aterrizar en lugares que eran en su mayor parte aburridos.
Cuando cada una de las dos combinaciones vehículo orbital vehículo de aterrizaje del Viking quedaba insertada en órbita marciana estaba destinada ya, de modo inalterable, a aterrizar en una cierta latitud de Marte. Si el punto bajo de la órbita estaba a 210 de latitud norte marciana, el vehículo de aterrizaje descendería a 2 lo N, aunque bastaría esperar que el planeta girase debajo suyo para poder aterrizar en cualquier longitud. De este modo los equipos científicos del Viking seleccionaron latitudes en las cuales había más de un lugar prometedor. El objetivo fijado para el Viking 1 fue 21 o N. El punto primario de aterrizaje estaba en una región llamada Crise (en griego tierra del oro), cerca de la confluencia de cuatro sinuosos canales que se creen excavados en épocas previas de la historia marciana por corrientes de agua. Crise parecía satisfacer todos los criterios de seguridad. Pero las observaciones de radar habían estudiado zonas cercanas y no el mismo lugar de aterrizaje de Crise. A causa de la geometría de la Tierra y de Marte, hasta unas pocas semanas antes de la fecha nominal del aterrizaje no se realizaron las primeras observaciones de radar de Crise.