В динамике кто-то смущенно вздохнул… И фантастика рассеялась.
В маленькой комнатке диспетчеров сидел обыкновенный человек, он делал свое обыкновенное дело.
Почти двадцать лет Федотов был пилотом истребительной авиации. Летал еще на И-16, потом, перед Сталинградом, пересел на американский «киттихаук», дрался на ЯКах. Боевым капитаном закончил войну и в числе первых строевых летчиков овладел реактивными истребителями.
Он был истребителем-перехватчиком. Жил с ощущением, что небо очень большое, а противник совсем малюсенький — почти точка. Найти эту точку, особенно ночью, бывало невероятно трудно, а нанести удар еще труднее.
Капитан жил в особом мире. Секунда для перехватчика — большая величина. Упустил — не воротишь. А минута — колоссальный отрезок времени. Даже при скромной скорости сближения в две с половиной тысячи километров в час минута составляла почти полсотни километров!
Служба требовала собранности, учила экономить время, предельно точно расходовать слова, движения, ценить мгновения.
Двадцать лет назад капитан изучал сигналы полотнища попхем. Была в авиации такая штука. На земле растягивалась длинная стрела — целеуказатель. Десять клапанов, отваливавшиеся от стрелы в разных комбинациях, должны были сообщать летчику, где противник, на какой он высоте, куда следует. Потом на смену целеуказателю пришли бортовые радиостанции. В диком завывании, в жалобных всхлипах заблудившейся в эфире радиоволны удавалось иногда понять, чего от тебя хочет земля: «Наберите 2 тысячи метров, курс… у-у-у-а-и… 33 градуса…»
И как ни странно, тот далекий попхем помогал найти цель, и та первая радиостанция выручала в самых неожиданных случаях. А когда появились настоящие радиосредства, обеспечивающие полет, жить в воздухе стало совсем весело.
Так было. Все это я знал, когда пришел на диспетчерский пункт Внуковского аэродрома. И наверное, не стал бы обо всем этом рассказывать столь подробно, если б в наше знакомство не ворвалась новая, мало известная мне действительность.
— «Кама», «Кама», я — «Дунай», я. — «Дунай», «Ашхабада» не слышу… — и тут же отзывался «Ашхабад».
В комнату вошел высокий человек в летной форме.
— Саша, посмотри сюда — эта машина третий день просится к нам. Не рейсовая. Но она нужна в мастерских. Выкрой место.
— Сажаем и так впритык…
— Ну, я тебя прошу! Для меня сделай!
— Ладно, сейчас заиграем твой еропланчик. Только не стой над душой…
Федотов подходит к дежурному штурману. Очень спокойно, как будто беседа идет не в раскаленной атмосфере диспетчерского пункта, а где-то в учебном классе, говорит:
— Давай посмотрим, что у нас с планом.
Он склоняется над графленой простыней и погружается в минутное созерцание многозначных цифр.
— Казанский, борт 42045, перенацель на Шереметьевку. Пустой идет. На его место посадим пражскую машину.
— Хорошо, — говорит штурман и, наклонившись к радиотелефону, передает команду диспетчеру направления.
— Так, сюда поплотнее поставим Омск. Давай три машины, И две свердловские. Хорошо. Брюссель не помешает?
— Брюссель не помешает — зазор пятнадцать минут, — мельком взглянув на штурманскую линейку, подтверждает Саша.
— Галя, Галочка, передайте Тбилиси, пусть сдвоят рейс — всех пассажиров на один борт. Посадку разрешаю в 14.20.
Звонит телефон. Федотов поднимает трубку.
— Вертолет? Пожалуйста, сажайте, раз запланирован, только в снег. Нет! Нет! Расчищенного перрона у меня и пяти метров нет. Чья вина? Вероятно, господа бога. Мело три дня. Все. В снег — пожалуйста.
Федотов переходит к другому столу.
— Ну, что у нас здесь?
Диспетчер стокилометровой зоны докладывает:
— Подходит первый из Омска, только что доложил ташкентский, казанский идет пролетом на Ленинград — никому не мешает. Воронеж заходит на Быковский аэродром. Шереметьевка недогружена, но у них негде ставить машины — стоянки в снегу…
— Ну, немножко разобрались, — говорит Федотов и делает мне знак рукой. — Задержал вас? Но сами видите, какой день. Пожалуйста.
— Сколько машин вы обслуживаете за час?
— По-разному. Когда все идет по расписанию — меньше, когда приходится наверстывать упущенное — больше.
Федотов подробно объясняет, как организована диспетчерская служба. В смене работают двадцать пять человек, не считая метеобюро, радиобюро и других вспомогательных подразделений. Двадцать пять человек заняты координацией всех действий, происходящих на земле — в аэропортах и в воздухе — на трассах.
В столицу непрерывно летят десятки машин. Они наступают на Москву с девяти строго ограниченных в воздухе направлений. Каждый диспетчер знает все — где в данный момент машина, где она будет через пять минут, сколько на борту пассажиров, сколько горючего в баках, в какой погоде идет экипаж.
Диспетчер слышит самолет и может его в любой момент увидеть. Для этого у него под рукой локатор.
Самолеты приближаются к стокилометровому московскому кольцу. И диспетчеры направлений передают машины специальному человеку. Он должен так разместить самолеты в коридорах, так рассредоточить их во времени и пространстве, чтобы полностью исключить возможность столкновения.
Со стокилометрового кольца в работу диспетчерской службы включается командный пункт. Отсюда самолет заводят на аэродром, снижают до высоты круга и отдают стартовому диспетчеру.
И так до посадки — машина переходит из рук в руки. За самолетом непрерывно следят опытные глаза и точные приборы. Если летчик до самой полосы не увидит земли, его все равно притянут на аэродром, и в последний момент скажут:
— Полоса перед вами.
И он обязательно увидит полосу — чистое пространство, строго ограниченное световыми сигналами, готовое принять на себя его машину.
Рассказывая, Федотов увлекается.
— Раньше, когда я служил в истребительной авиации, мне всегда казалось, что небо очень большое, что в нем слишком много пустого пространства, а теперь я испытываю такое чувство, как будто бы мне не хватает воздуха…
— Но ведь и в истребительной авиации вы боролись за безопасность полетов?
— Конечно, но там все было по-другому. Там первая задача — найти, перехватить, уничтожить вражеский самолет. А здесь — вот смотрите. — Федотов показывает на большую карту. — Пятисоткилометровая зона отдана в мое распоряжение, и все должно быть в порядке. А скорости у гражданских машин стали тоже подходящие. Решения с руководством согласовывать некогда. Летяг — не остановишь. Учитывай обстановку и решай сам. И ошибаться нельзя. Пять машин, подлетающих к аэродрому с разных направлений, по нашим понятиям — нормальное явление. А пять машин — это пятьсот человек на бортах. Головой за них отвечаешь!
Наблюдая за точной стремительной работой Федотова, я думаю: «Каково же ему достается, вот так каждый день отвечать за людей, за машины, за все?»
— Трудно?
— Да как вам сказать, сначала, конечно, диковато было, а теперь привык.
…Время делает удивительные вещи.
«И какая скорбь звучит в минорной песне самолета, который, как слепая стрела, устремляется навстречу опасностям ночи!» Это тоже Антуан де Сент-Экзюпери. И тоже тридцать лет назад.
Так было давно, раньше. Но вот утро авиации сменилось полуднем, и минор исчез. Летчик перестал быть в небе один. Пилота охраняют точные расчеты, ему обеспечена постоянная поддержка земли, с ним верные руки товарищей.
Федотов — это верные руки.
Он слушает небо и не просто принимает далекие радиосигналы, а все прекрасно понимает, все может себе представить. Скорость тысяча километров в час — Федотов знает, что это такое, атаковал и на больших скоростях; семислойный облачный пирог толщиной в пять километров, начиненный войлочным фаршем из дождевых облаков, набитый разрушительными зарядами электричества, вихревыми потоками, — он и сам не раз пробивался сквозь облачную броню; нервное подергивание века, когда вдруг покажется, что земля слишком близко, — и у него было такое…