Тренажеры, увиденные в УЛО, еще раз и очень убедительно показали: авиация не стоит на месте. Авиация развивается, вооружаясь новейшими достижениями инженерного искусства, электроники, свободного полета технической мысли.
Простите мне это маленькое отступление. И постарайтесь понять человека, первым боевым самолетом которого был И-5 (выпуск 1930 года); мне очень понравились современные тренажеры, они увлекли воображение.
Но вот все теоретические зачеты сданы. Курсант допускается на аэродром. К этому времени он уже назубок выучил КУЛП (курс летной подготовки), разумеется, получил оценку (не ниже четверки) и, как «Отче наш», усвоил, что он должен:
«…работать над повышением своих знаний.
…знать район аэродрома, инструкции по эксплуатации данного аэродрома, радиосредств.
…уяснить цель каждой задачи и упражнения до того, как он приступит к их изучению.
…быть откровенным со своим инструктором.
…продумывать каждый свой полет и указания инструктора.
…быть дисциплинированным.
…отлично знать матчасть. Тщательно осматривать самолет и двигатель перед полетом. Знать запас топлива.
…не падать духом при временных неудачах… и не зазнаваться при успехе, не допускать ослабления внимания.
При плохом самочувствии полет выполнять нельзя.
Всегда быть скромным и не переоценивать свои силы и способности. Достигнутое сначала закрепить, затем совершенствовать».
В этой пространной цитате нет ни одного моего слова. Больше того, многие кулповские слова опущены (свидетельство тому многоточия), так что не стоит доказывать, как много надо знать, помнить и уметь курсанту. С официальными документами спорить не приходится. Нравятся тебе их утверждения или не нравятся — не имеет никакого значения: все равно подчиняться придется.
Ну, а теперь можно, наконец, лететь? Ни в коем случае!
Теперь инструктор возьмет в руки модельку самолета и изобразит весь полет над миниатюр-стартом — крошечным, совершенно игрушечным аэродромом.
А после этого? После этого модельку возьмете вы и повторите все, что преподнес вам инструктор.
Вот так приходят к задаче № 1. К вывозным полетам по кругу и в зону. Число полетов колеблется от семидесяти до девяноста семи и время — от двенадцати с половиной до шестнадцати с половиной часов.
А теперь попробуем разобраться в существе задачи.
Курсант усаживается в переднюю кабину ЯК-18, инструктор занимает свое место в задней. И вот два человека, связанные между собой спаренным управлением и радиотелефоном, отправляются в небо.
Того, кто летит впервые, оглушает грохот двигателя, его непременно удручает, что он не заметил момента отрыва самолета от земли: бежали-бежали — и вдруг машина оказалась в воздухе, его поражает простор, открывающийся с высоты, и обескураживает великое множество шевелящихся приборных стрелок. Это, так сказать, стандартные, обязательные ощущения всех новичков.
Я знаю, что никакие предупреждения, никакие самые добрые слова ничего изменить не могут, и все же хочу сказать: грохот двигателя курсант перестанет замечать самое позднее через пять полетов. В первый раз подавляет не столько сам шум, сколько новизна ощущения. Момент отрыва машины от земли вы научитесь предугадывать, когда немного пообвыкнетесь в самолете, дней через семь-восемь.
На свете еще не было такого одаренного человека, который бы с первого полета ощутил переход из состояния «земля» в состояние «воздух». Это дается практикой, только практикой. И здесь вполне уместно привести высказывание английского летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Летное дело — это искусство, требующее умения и практики, без которых грош цена знаниям и науке».
И наконец, о «странном» поведении приборных стрелок. Человек не может наблюдать за десятью объектами сразу, на это у него не хватает объема внимания. Поэтому показания приборов надо читать, скользя взглядом с одного циферблата на другой, переключая внимание с более важных на менее важные. Конечно, читать приборы можно научиться и в полете, но это трудно, дорого и долго. Поэтому пользуйтесь каждым удобным случаем, посиживайте в самолетной кабине на земле, тренируйтесь. Летайте мысленно. «Рассказывайте» себе весь полет от запуска двигателя до заруливания на стоянку и при этом «репетируйте» каждое действие летчика. В первую очередь — порядок переключения внимания.
Цель первого полета, первой задачи несложная — надо дать курсанту «понюхать» воздух, окунуться в мир новых ощущений, испытать, что оно такое, это третье измерение.
Задача инструктора — приглядеться к ученику: как держится человек в полете. Один бывает скован, другой — излишне активен, третий — рассеян. Никакой опытный инструктор не станет делать решительных выводов о способностях своего курсанта после первых десяти минут пребывания в воздухе. Однако узелок на память инструктор завяжет непременно.
В своей личной практике я никогда не огорчался из-за первоначальной скованности начинающих учеников. Человек попадает в незнакомый мир, и это, пожалуй, естественно, что весь он как-то поджимается, настораживается, делается инертнее, чем на земле. «Расковать» курсанта не так уж трудно. Для этого нужно терпение — во-первых, и плавное аккуратное пилотирование, во-вторых. Все остальное сделает время. Гораздо больше настораживали меня излишне вертлявые, очень уж бойкие кандидаты в летчики. Этих приходится «притормаживать», сдерживать, успокаивать. Как правило, такая работа труднее.
В первом полете курсант — зритель. Инструктор — пилот и наблюдатель.
А дальше курсант превращается в соучастника всех действий своего учителя. Ему доверяется держаться за ручку или штурвал управления и вместе с инструктором пилотировать машину.
Не стану рассказывать о действиях ученика-летчика: в часы предварительной подготовки, во время разборов полетов вы еще успеете постигнуть все тонкости пилотирования. Хочу рассказать о другом: задача номер один может быть уложена, как я уже сказал, и в семьдесят и в девяносто семь полетов. Почему?
Ну, прежде всего потому, что у разных людей разные способности. Одни осваивают всякую новую работу быстрее, другие — медленнее. Но это еще далеко не все. Очень важны подготовка к полету и разумное, критическое осмысление своих действий в воздухе.
Для того чтобы освоить задачу номер один, надо:
Возможно больше сидеть в кабине на земле. Привыкать к оборудованию и приборам. Тренироваться в переключении внимания. Вырабатывать стандартные, автоматические движения. В результате этих упражнений вы не должны ничего искать на своем рабочем месте. Каждый кран, рычаг, даже самый крошечный тумблерчик обязаны сами «идти к вам в руки». При закрытых глазах — тоже! Это раз.
Каждому режиму полета — рулению, разбегу, взлету, горизонтальному полету и так далее — соответствует определенное направление взгляда летчика. Например, на разбеге пилот смотрит прямо перед собой на горизонт и по движению капота машины относительно линии, отделяющей небо от земли, контролирует прямолинейность разбега. Можете быть уверены, если б кто-нибудь попытался взлететь, глядя на землю, мелькающую под обрезом крыла, полет его закончился бы весьма скоро и, вероятнее всего, в санитарной машине. Поэтому тренируйтесь правильно смотреть (особенно на взлете и на посадке) и не пытайтесь экспериментировать. Это два.
Вам может повезти, и вы попадете в руки опытного, спокойного, выдержанного и вообще по-человечески приятного инструктора, но может и не повезти, и вы очутитесь во власти малосимпатичного учителя. И в том и в другом случае воспринимайте своего инструктора таким, каков он есть. Не забывайте, что не только вам надо выучиться летать, но и инструктору необходимо вас обучить.