— Общий налет? Образование? Семейное положение? Происхождение? Национальность? Место рождения?..
Вопросов было очень много.
Категорического отказа не последовало, но и распоряжения о зачислении на должность летчика-испытателя тоже не было.
— Подумаем, товарищ Амет-Хан, посоветуемся. Зайдите через недельку. Договорились?
Он приходил в назначенный срок, и все повторялось сначала: вопросы, глубокомысленное созерцание пейзажа за окном и назначение новой встречи.
Наконец кончилось все: терпение, деньги, уверенность. И тогда Султан, кажется, впервые в жизни обратился за помощью в «личном вопросе».
Генерал Хрюкин, хорошо знавший Амет-Хана по войне, веривший в его прирожденный талант летчика, позвонил увертливому кадровику. И все сразу переменилось.
— Вы лично ручаетесь, товарищ генерал? Тогда все в порядке. О чем речь, товарищ генерал! Пусть завтра же ваш Амет-Хан приезжает оформляться. Конечно! Конечно! Все будет хорошо, товарищ генерал.
Действительно, с точки зрения кадровых формальностей все было улажено в несколько минут. Но называться летчиком-испытателем — это вовсе еще не значит быть им.
И все-таки он радовался: в кармане лежал новенький пропуск. Пропуск открывал доступ на летное поле испытательного аэродрома. Амет-Хан переступил порог строгой проходной и сразу повеселел.
Утренний ветерок попахивал бензином. Где-то за ангарами взревел двигатель. Полосатый колдун на вышке метеостанции покачивался. Обгоняя Султана по направлению к стоянкам, промчался бензозаправщик. Он был снова дома.
Новые товарищи дали ему почувствовать свое дружеское расположение. Да, его имя было здесь известно. Да, его боевые заслуги оценивались очень высоко. Но первое же летное задание могло смутить хоть кого.
— Возьмите ПО-2, Амет-Хан, и, пожалуйста, слетайте на соседний аэродром. Инженеру Н. надо попасть туда ровно к одиннадцати ноль-ноль. Высадите его и сразу возвращайтесь.
Потом он возил инженера К. Потом механика Г. Потом перебрасывал запасные части и еще банки с краской. Летал он много, ничего не скажешь, но что это были за полеты? Связное порхание на стареньком ПО-2. Радиус действия километров сто-сто пятьдесят. Неужели это дело для дважды Героя Советского Союза, бывшего заместителя командира гвардейского истребительного авиаполка, одного, пожалуй, из первых десяти истребителей страны?
К счастью, такого вопроса Султан не задавал ни своим начальникам, ни своим новым товарищам, ни самому себе.
Он просто летал. Делал дело.
И через месяц Амет-Хан услышал:
— Ты хороший парень, Султан. Пора начинать настоящую работу. — И это было первое признание того особого мира, в который он вступил.
Несколько пояснительных слов об этом особом мире.
Есть такое специальное понятие — техника пилотирования. Понятие это весьма емкое. Оно включает в себя уменье четко владеть определенным типом самолета. Владеть самолетом — значит взлетать, маневрировать, рассчитывать на посадку и приземляться, укладываясь в определенные нормы. Летчик высокой квалификации обязан пилотировать не только в хорошую погоду, когда небо и горизонт отчетливо видны, но и в облаках и в непроглядную ночь.
Для любого летчика, будь он пилотом Гражданского воздушного флота, военным летчиком — истребителем, штурмовиком, бомбардировщиком — техника пилотирования всегда остается, как говорят, вопросом вопросов. Твердая пятерка дает тебе одни права; устойчивая четверка — другие (значительно меньшие), а тройка, тройка ставит под сомнение твою профессиональную судьбу — тройка — это уже болезнь.
Так обстоит дело для любого летчика, но только не для летчика-испытателя.
Коль скоро ты признан способным испытывать самолеты, речь о технике пилотирования идти уже не может. Блестящая, виртуозная, безукоризненная техника пилотирования (и не на каком-либо одном, а на любом типе летательного аппарата) подразумевается сама собой. И это требование — минимум.
Применительно к ремеслу испытателя я бы вообще отказался от употребления термина «техника пилотирования», его следовало бы заменить более отвечающим существу дела понятием — искусство пилотажа. Но это между прочим.
Летчик-испытатель должен уметь вести непрерывный диалог с машиной. Постоянно задавать ей вопросы, терпеливо выслушивать ответы и понимать их суть. Собственно, в этом и заключается основной смысл работы испытателя — понимать машину, выявлять ее слабости, находить объяснения, нащупывать пути устранения недостатков, предвидеть и предугадывать реакцию самолета на то или иное воздействие — свое, внешних сил, случайных факторов.
Летчиков-испытателей много раз называли уже экзаменаторами. Это верно. Но не следует забывать, что летающий экзаменатор, кроме того, и постоянно сдающий зачеты ученик. Машины тоже умеют загадывать загадки, и порой столь хитрые, что справляться с ними бывает далеко не просто.
Вот к такой работе предстояло готовиться теперь Амет-Хану.
Для начала Султану дали возможность перепробовать собственными руками с десяток разных машин. Заядлый истребитель, он летал теперь и на двухмоторных и на многомоторных бомбардировщиках, познакомился с тяжелыми транспортными кораблями, он испытал совершенно особенное, ни с чем не сравнимое чувство перевоплощения, когда ты выбираешься из крошки истребителя и, не снимая парашюта, поднимаешься по четырехметровому трапу в «летающую крепость».
Амет-Хан много летал в ту пору. И очень много спрашивал. Для того чтобы догнать старожилов испытательного аэродрома, ему совершенно необходимо было узнать много-много нового. Он был въедлив. Он не стеснялся спрашивать.
— Ты знаешь, что мне было очень важно тогда? Определить: у кого лучше спрашивать, — говорит Султан. — Другой от доброты заморочит подробностями, а мне ведь надо было схватывать самую суть, на подробности времени не хватало. А объяснять и учить любят все. Больше других я не давал покоя Сереже Анохину, Игорю Эйнису и Лёне Тарощину. Их я понимал почему-то лучше других. И они меня как-то сразу поняли. Без их помощи я бы очень дол-то осваивал новую работу, а с ними все получилось довольно просто. Прижился.
Сегодня Амет-Хан говорит: «Все получилось довольно просто». И я уверен, что ему и на самом деле представляется так. Но это сегодня!
А я вспоминаю одну из первых работ Султана.
На аэродроме появился ярко-красный малыш планер. Планер мог взлетать только с помощью самолета-буксировщика. Машину затаскивали на высоту, там Султан отцеплялся и начинал трудиться. Необходимо особо заметить, что в один из дней Амет-Хан летал с прямыми крыльями, в другой — со стреловидными, оттянутыми назад (они напоминали руки прыгуна в воду), в третий — со стреловидными крыльями, выкинутыми вперед (они напоминали руки прыгуна с лыжного трамплина). Летал он ради сравнительных данных. Эти данные нужны были науке.
Еще одна важная подробность: взлетал планер с бетонированной полосы, разбегаясь на специальной колесной тележке. На высоте метров в двадцать-тридцать колеса сбрасывались. Приземление производилось на грунт, на амортизированную посадочную лыжу.
Что же требовалось в этих полетах от испытателя?
Прежде всего точность. Чтобы сравнивать поведение летательного аппарата, оснащенного разными крыльями, надо было все режимы полета выдерживать с эталонной непогрешимостью.
Еще требовался высочайший темп. В полетах без двигателя у летчика никогда не бывает «лишней» минуты. И тут уж изволь каждое свое движение предусмотреть заранее. Обдумай хоть тысячу раз все на земле, а в воздухе действуй, действуй быстро, последовательно, безостановочно.
Еще требовалась тщательная осмотрительность. Ведь посадка на экспериментальном планере полностью соответствовала вынужденной посадке на новом летательном аппарате. Каждая посадка!