4 квітня 2016-го цей літак перегнали зі Сполучених Штатів до ОАЕ. До планової D-перевірки було ще два роки, тож техпрацівники «Altair Air» обмежилися перевіркою рівня А, яку проводять після кожних двох-трьох сотень циклів зльоту-посадки та яка триває близько дванадцяти годин. Цього разу не зауважити іржу на обшивці вже не можна було: чітка лінія з рудуватих цяток витяглася поперек фюзеляжа у хвостовій частині авіалайнера, приблизно над кріслами сорок першого ряду. Хамдан Есмаїл, двадцятитрирічний техпрацівник, який обстежував корпус, довго роздивлявся плями. Втомні тріщини ховалися під фарбою, тож очевидно, що Хамдан не міг їх бачити, а тому, поміркувавши, зробив, на перший погляд, логічне, проте цілком хибне припущення, що іржа поширюється від заклепок. За допомогою ультразвукового дефектоскопа Хамдан перевірив кілька кріплень і здивувався, бо прилад нічого не виявив: із заклепками все було гаразд.
Звідки тоді взялася іржа?
Технік вирішив проглянути експлуатаційну історію літака й невдовзі натрапив на ремонтну карту з описом заміни секцій фюзеляжа, виконаної в січні 1997-го. Хамдан легко з’ясував, що обрамлені бурими підтьоками заклепки тягнуться вздовж краю саме цих секцій. Він також дізнався, що китайський інженер, який керував ремонтом, використав дещо відмінні від рекомендованих виробником заклепки (Гао Чжи зробив про це нотатку в документації). Нічого страшного в тому не було; Хамдан навіть подумав, що на місці Гао Чжи вчинив би так само, та це лише зміцнило його впевненість, що проблема в заклепках. Він припустив, що китайці замість алюмінієвих узяли заклепки із низьколегованої сталі, які з часом окислилися. На секунду в голові авіатехніка постало запитання: чому в такому разі не видно іржі на голівках заклепок, адже вони мали би кородувати першими? Це здавалося логічним, і якби Хамдан хоча б на кілька секунд затримав цю думку в свідомості, то зрештою збагнув би, що його перше припущення цілковито хибне, та цього не сталося. Він перескочив на те, що вважав важливішим. Хамдан усвідомлював: від його рішення залежить, як довго літак простоїть в ангарі, тож спробував оцінити, як довго триватиме ремонт. Висвердлити встановлені китайцями заклепки, наново приєднати секції обшивки… Кілька днів щонайменше, і керівництво за таке по голівці не погладить. Хамдану переказали, що на нараді, яка передувала прибуттю до Дубая перших узятих у лізинг авіалайнерів, директор авіаційно-технічного центру, директор із безпеки та навіть льотний директор компанії в один голос твердили, що літаки слід якнайшвидше поставити на маршрут. Найменша затримка — і завтра на цих маршрутах літатиме «Ethiad» чи «Emirates». Усе ще вагаючись, авіатехнік знову взявся за дефектоскоп і кріплення за кріпленням перевірив два паралельні ряди кріплень.
Ультразвук не виявив нічого підозрілого.
Але ж іржа…
Що більше Хамдан думав про бурі цятки на корпусі, то дужче йому хотілося не зважати на них і відправити літак на перефарбування. Сталь зазвичай міцніша за алюмінієві сплави, і якщо іржавіння зачепило лише поверхню, то на тривкості фюзеляжа це не мало позначитися. (Ну не розвалиться ж він у польоті через кільканадцять дефектних кріплень!) Після перефарбування іржа сховається під фарбою, а через два роки під час D-перевірки в Еверетті фахівці «Boeing» нехай роблять із заклепками все, що заманеться. Проте Хамдан був надто відповідальним, щоб отак просто відмахнутися від проблеми. Він уже намірився піти до інженера, коли раптом зрозумів, як розвіяти сумніви. Технік узявся вдруге гортати експлуатаційну історію, цього разу ще прискіпливіше продивляючись аркуш за аркушем. Хамдан шукав записи про проблеми з герметичністю салону. Це ж елементарно! Чому він не здогадався раніше? Корпус літака не є цілковито герметичним, будь-який лайнер помалу «підтікає» в польоті, і якщо «підтікання» повітря стає відчутним, раніше чи пізніше екіпажі починають скаржитися на втрату тиску в польоті. Якщо він знайде задокументовані скарги — для початку хоча б одну! — отже, з фюзеляжем не все гаразд, і секції доведеться замінювати.