Артур Оскарович весной очень гордился тем, что ему предстоит поработать, причем на серьезной инженерной должности, на строительстве первой «бетонной» ЛЭП от Омска до Новосибирска — но всерьез и надолго погордиться у него не получилось. Потому что ему Екатерина Владимировна предложила потрудиться совсем «на других фронтах». Гриша Кабулов, возглавлявший не только отдел дорожного строительства в Госплане, но и ведающий торговлей с персами, договорился со своими «торговыми партнерами» о постройке железной дороги из Баку в персидский город Сору, лежащий на берегу Ормузского пролива. Формально эта дорога была нужна для упрощения транспортных связей с Эфиопией (поскольку другой берег пролива уже стал эфиопским), и персы сделали вид, что Грише поверили, ведь и персидским купцам был гарантирован удобный и недорогой транспорт к северным рынкам. Фактически же все понимали, что дорога нужна чтобы в Индию из Европы было проще добираться — а для персов было важно и то, что Риму меньше достанется от пропуска русских кораблей через канал Траяна, зато им самим достанется явно больше.
Но это когда еще дорога появится, а чтобы она появилась её нужно построить. Построить очень длинную дорогу, а такую дорогу, как показал опыт Восточного полигона, лучше строить с разных концов. Не с двух даже — так что грузовики, которые могут перевезти много тяжелых и длинных предметов, тут будут очень даже кстати.
Единственное, что Артура несколько удивило, было то, что явно не обладающая талантами геодезиста пожилая Екатерина Владимировна выдала ему подробную карту с уже готовым маршрутом будущей дороги. Причем на карте даже были указаны места, где предстояло прорыть тоннели или выстроить мосты — и трасса эта явно не совпадала с караванными путями. Впрочем, подобным заданиям матерей-основательниц всерьез уже никто не удивлялся…
Глава 9
Толя Таранов с легкой грустью смотрел, как рабочие (и активно помогающие им крестьяне) разбирают пассажирские вагоны. Большей частью на дрова (хотя крестьяне отдирали от вагонов доски для собственных хозяйственных нужд). Дров-то из вагонов получится немного, а мужики, которым доски разрешалось взять бесплатно, заметно ускоряли и удешевляли работу. Нужную, но Толе все равно было немного грустно.
В этих вагонах (которые бабушка называла не иначе, как «сараи на колесах») было ведь перевезено почти полмиллиона человек — когда семь лет назад венедов, вандалов, свевов со свардонами и прочих разных лангобардов с саксами начали массово перевозить на стройки Днепровского промышленного района. Тогда вдруг выяснилось, что для перевозки людей катастрофически не хватает пассажирских вагонов и именно он, начинающий тогда еще инженер Таранов, придумал ставить эти «сараи» на товарные платформы. Конечно, вагон получался сильно «урезанный», ведь вместо «стандарной» двадцатипятиметровой длины вагон получался пятнадцатиметровый (по длине этой самой платформы) и в него с минимумом удобств влезало сорок два человека, но платформ было все же довольно много, так что такие вагоны можно было строить в изобилии и быстро в любой вагоноремонтной мастерской.
А спустя всего семь лет эти откровенно неудобные вагоны стали никому не нужны. Потому что мастерская, в которой Толя и начал их строить, теперь превратилась в настоящий вагоностроительный завод, на котором уже нормальные пассажирские вагоны выпускались по две штуки в неделю — вот уже два года выпускались. А малоношеные товарные платформы еще послужат в своем изначальном качестве, ведь руды по железной дороге перевозилось с каждым днем все больше. А людей — все меньше, хотя сейчас люди по железной дороге ездили все дальше: последние полсотни вагонов, поставленные на рейсы «Восточного экспресса», от Москвы до конечной станции шли уже чуть больше недели.
Да, в «сарае на колесах» провести целую неделю — это занятие довольно мучительное, но если приспичит, то и в нем доехать можно! А из-за нехватки вагонов поезда «Экспресса» отправлялись из Москвы всего лишь три раза в неделю, хотя — судя по воплям руководителей Восточного полигона на совещаниях в Госплане — даже ежедневные рейсы едва ли покроют потребность в перевозках.
Вагонов сильно не хватало, поэтому завод, на котором трудился Толя, постоянно расширялся. Как расширялся и когда-то небольшой городок вандалов Халла, расположенный на реке Солава. То есть когда-то вандалы думали, что это — город, но всего спустя десять лет после того, как Кодр проложил дорогу к Рудным горам, а от нее начал прокладывать пути на север, Халла превратилась в настоящий город. В котором возник химический завод, превращавший местную соль в так нужную в Каменце соду. И — благодаря в том числе и усердной работе Анатолия Таранова — все расширяющийся вагоностроительный завод.