Впрочем, не только обучать новичков приходилось Иувану: у тех, кто начал работать на заводе до него, тоже было чему поучиться. Причем чаще отнюдь не «высоким наукам»: тот же Киля Силович, несколько лет уже работающий на заводе токарем, весьма занятно и в подробностях объяснял молодому инженеру, что хотя бы в принципе изготовить все же возможно, а за что и браться не стоит. Может быть именно поэтому через буквально пару лет у Иувана неплохо получалось придумывать новые моторы и, что — по словам дяди Саши — было не менее важно, улучшать уже существующие. Не столько по «параметрам», сколько по «производству»: Иуван всего за десять лет сократил стоимость производства тракторного дизеля втрое. Ну а то, что при этом ресурс мотора вырос вчетверо — так это всего лишь побочный результат применения новейших техпроцессов.
Никого не удивило, что именно Иувану дядя Саша поручил разработку мотора для самолетов. То есть сам мотор уже имелся, но теперь требовалось такие моторы делать на заводе во множестве — а кто, как не он, сможет такое производство создать? Правда пришлось выстроить совершенно новый завод для такого производства, но — с огромной помощью дяди Вовы — завод был выстроен, а Иувану пришлось его и возглавить. И теперь уже вплотную заняться и вопросами конструирования новых моторов: старые конструкции оказались… не совсем подходящими. На высоте-то воздуха для обычных моторов, оказывается, маловато.
Дядя Саша предложил ставить на моторы более мощные воздушные компрессоры — почти такие же, как на моторах, работающих на генераторном газе, только «помощнее». А когда Иуван представил новенький турбокомпрессор, сжимающий воздух до шести атмосфер, дядя Вова и принес ему свою тетрадку с записями:
— Вот, посмотри, я тут все, что знал, записал. Это, конечно, сразу всё не сделать — но если потихоньку, одно улучшение за другим, в моторостроение внедрять…
Первый по-настоящему турбореактивный мотор Ивуан изготовил через три года, и ему дядя Саша присвоил название «МК-0». Потому что «мотор-то работает, но пока его на самолеты ставить нельзя». Понятно, что нельзя, ведь ресурс его составлял хорошо если пару часов…
Дядя Вова как-то мимоходом, в детали не вникая, рассказал Ивуану, что нужно сделать для того, чтобы мотор работал подольше. Конструктор «МК-0» глубоко вздохнул, поинтересовался, на какие средства он может рассчитывать — и количество инженеров в конструкторском бюро как-то сразу выросло на два десятка человек, ни один из которых в моторах вообще не разбирался. Зато разбирались в металлургии, в химии, в физике. Спустя еще два года на свет появился двигатель «МК-1» — мощностью всего лишь в семьдесят лошадиных сил, зато способный проработать без перерывов хоть двести часов. К удивлению самого Иувана, этот мотор для самолетов оказался очень даже подходящим: его решили использовать в качестве привода бортовых электрогенераторов. Даже на самых что ни на есть «поршневых» самолетах благодаря этому тридцатикилограммовому мотору снижалась нагрузка на моторы тяговые — а некоторое неудобство, связанное с необходимостью заливать в баки не только бензин, но и керосин, окупалось полученной выгодой: так как основные моторы не перегружались электрическими генераторами, с тем же запасом бензина самолет мог летать процентов на пять дальше. Ну, на три процента — но все равно же дальше!
Спустя еще пять лет появился «МК-5», на которых «Орел» мог летать почти на четыре тысячи километров. И ресурс этого мотора до капитального ремонта устанавливался в двести пятьдесят часов. А отдел КБ Кузнецова, на котором разрабатывались и изготавливались лопатки турбин, выделился в отдельное предприятие, названное Катей-первой (то есть Екатериной Владимировной) странным словом «ВИАМ». То есть слово-то понятное, просто раньше термин «Всероссийский» как-то не использовалось. А теперь… название-то ко многому обязывает.
Двести пятьдесят часов — это много. Для авиационного мотора много. А для самолета — крайне мало, всего лишь десяток рейсов из Москвы в Филадельфию. И хотя ремонт мотора произвести не очень сложно, да и выполняется он довольно быстро, самым обидным было то, что заменять приходилось самые дорогие и сложные в изготовлении детали. А старые восстановить было практически невозможно — впрочем, дядя Вова и тут подсказал путь решения проблемы. Слегка подсказал, жалко, что подробности у него теперь не спросишь…