16. Кроме подобных массовых аспектов, история обладает еще и сингулярным, известным как пресловутая проблема в ней личности. Перемещенная в область кибернетики, эта проблема обнаруживает свою многозначность, потому что то, играет ли кто-то роль рулевого в определенной системе, решает руководящая характеристика, кроме того, термины «рулевой» и «регулировщик» – не синонимы. В определенной степени является рулевым водитель автобуса (и в его руках – судьба пассажиров), но им не является пчелиная матка в улье, хотя ее существование для поддержания жизни роя необходимо (таким образом, ее влияние – регулирующее, а не управляющее). И дальше, степень, в какой личные психические качества рулевого могут влиять на курс (на динамическую траекторию) системы, зависит от строения этой системы; определенные виды систем представляют собой «усилители» таких качеств, другие, в свою очередь, сингулярную изменяемость свойств – подавляют или гасят. Также деятельность рулевого может быть представительной для системы и поддерживать полезные ценности параметров в наиболее благоприятном режиме, не прилагая к этому никаких особенных усилий; но может также возникнуть такая комбинация условий, при которой функции управления станут – по отношению к системе – случайными актами, то есть непредсказуемыми на основании ее массово-статистических закономерностей как не обладающие свойством регулярности, выводимой из общей динамики.
17. Предложенную здесь тройственность описаний общественной динамики можно было бы умножить, и это не было бы неправильным, потому что – когда мы имеем дело с системой достаточно сложной – в ней можно различить разнообразные «подмножества», пересекающиеся различным образом, и лучшим следует признать то описание, которое позволяет максимально выразить наше знание о системе (и его будущих состояниях), при этом, однако, может быть и так, что отдельные описания расположены по отношению друг к другу по принципу дополнительности. В свою очередь, другие виды описания, особенно такие, что «протаскивают по-тихому» формы «неинструментальных» оценок, являются – познавательно – непригодными; непригодны и те, что приводят к сопоставлению и гомогенной трактовке явлений разного уровня, неоднородных или же используют туманные аналогии (например, старая, известная компаративистика общественных и биологических систем).
Выделяемая в исторических последовательностях тройственность изменяемости затрудняет их системную интеграцию, поскольку ведущую роль в них играют то массово-статистические процессы (того рода, какой исследует статистическая механика, например, в термодинамике), то – кумулятивные и телеологические (которыми занимается теория конечных автоматов, наделенных памятью), а то, наконец, процессы типично сингулярные; поэтому-то язык историка обычно представляет собой смешение по крайней мере трех разных языков – результат сочетания разноуровневых подходов.
18. Системная структура (представленная в качестве модели, обретающей заданную структуру) некоторым образом соответствует тому, чем является – в конкретных условиях – рассматриваемая с точки зрения техники и технологии сеть дорог какой-либо страны. Этика же, а шире – общепринятая культура – это то же самое, что правила дорожного движения, то есть полное собрание правил «правильного» поведения на дорогах, причем между ними наблюдаются определенные зависимости. Ведь дорожный кодекс должен соответствовать реальной сети дорог, в противном случае, оказываясь «нежизненным», то есть попросту нереализованным, приводит к расхождению долженствующей быть теории и фактически наблюдаемой практики. Мы хорошо знаем, как быстро становятся анахронизмом – в связи с темпом развития моторизации – предписания движения; так же динамично (хотя и не вплоть до содержания) происходят изменения в результате отставания «этической эволюции» от эволюции, вызванной технологическими изменениями. Специалист по движению общественного транспорта хорошо знает о том, что, хотя водителями отдельных машин всегда являются люди, однако законы, управляющие поведением больших скоплений машин на дорогах по превышении определенных величин «запруженности», все меньше обнаруживают элемент, выводимый из индивидуальной психологии, и все больше – элемент из молекулярной кинематики (так, например, ему известны явления «пульсирования» скопления машин на шоссе, возникновения «фазовой волны» внутри потока движения, когда начало наталкивается на преграду, замедляющую общий ход и т.п.). Взывание в подобных обстоятельствах к «доброй воле» отдельных водителей дает чрезвычайно жалкие по своей результативности эффекты, если бы даже неизвестно каким образом все эти водители были идеально дисциплинированными людьми и обнаруживали самое горячее желание подчиниться существующим предписаниям. Там, где отдельная машина фактически перестает быть такой «молекулой движения», чью траекторию можно интерпретировать «психологически», никакие призывы к сознанию уже не помогут; надо или изменить расположение дорог (увеличивая пропускную способность, сооружая многоуровневые развязки), или вводить новые дорожные правила; при этом если пропускная способность дорог уже исчерпана, эти правила должны будут некоторую часть пользователей дороги дискриминировать.