С каждым месяцем темп перевозок нарастал. Большую роль сыграли баржи-паромы, переоборудованные из нескольких железных барж. На их палубах проложили рельсы, куда прямо с пирса заходили паровозы и груженые железнодорожные вагоны. В порту назначения вагоны выкатывались на железнодорожную ветку, а на паром загружались новые вагоны. Это делало ненужной перевалку грузов с железной дороги на суда и обратно. За навигацию паромы совершили более 400 рейсов, переправляя каждый раз в среднем десять вагонов.
Начальник Осиновецкого порта А. Я. Макарьев предложил и осуществил смелое новшество — переправлять через озеро железнодорожные цистерны на буксире пароходов. С этой целью в бухте Гольсмана и в Кобоне были сооружены специальные слипы с рельсами, уходящими в воду. Цистерны по ним спускались в озеро, сцеплялись по 8–9 штук, и буксир тянул их на противоположный берег. Запас плавучести позволял порожним цистернам хорошо держаться на воде. Таким способом мы перебросили через Ладогу десятки цистерн, в которых тогда очень нуждался наш железнодорожный транспорт. О том, какое значение придавалось паромной переправе и переброске по воде железнодорожных цистерн, можно судить хотя бы по тому, что за этими необычными рейсами внимательно следил А. А. Жданов.
Военный совет Ленинградского фронта дополнительно к плану перевозок обязал нас отбуксировать для Ленинграда 200 тысяч кубометров леса, поступавшего в устья рек Паша, Сясь и Свирь. Дело это было очень трудное. Сначала бревна буксировали в плотах, Но в штормы нередко плоты разбивало. Пришлось лес перевозить в баржах. И только когда в строй вступил Кобонский канал, соединивший Шлиссельбургскую губу с Новоладожским каналом, плоты стали выводиться по нему на малую трассу, что позволило нам не только выполнить, но и перевыполнить задание.
В бухте Морье был организован специальный приемный пункт. В любое время суток, независимо от состояния погоды, как только поступал лес, его немедленно выгружали на берег. Это делали ленинградцы, в большинстве своем женщины. Они же работали и на разгрузке барж с углем. Здесь были представители ленинградских заводов и фабрик, студентки, служащие, домашние хозяйки. Работали они с величайшим энтузиазмом. А на восточном берегу озера и по берегам рек Паша, Свирь, Сясь столь же самоотверженно трудились на заготовке и погрузке леса девушки и женщины окрестных сел и поселков.
С особым чувством ладожцы перевозили через озеро подарки ленинградцам, а они поступали со всех концов страны. Союзные республики и некоторые области посылали их целыми эшелонами. В качестве подарков присылали и живой скот: лошадей, коров, овец. Ох, и беспокойный был это груз! Всего за навигацию мы переправили более 16 тысяч голов скота.
Партия и правительство настойчиво добивались улучшения снабжения Ленинграда всем необходимым. Еще весной было принято решение о прокладке по дну Ладожского озера трубопровода, энергетических кабелей и новых кабелей связи.
Проектированием и прокладкой трубопровода занималась специальная организация — Особое строительство № 6 Наркомстроя (ОС-6). Трубы, как и предусматривалось решением, были поставлены Ижорским заводом. Непосредственно к прокладке трубопровода по дну озера приступили 21 мая, и все работы были закончены 16 июня. Флотилия не могла находиться в стороне от этого важного дела. Еще весной, когда озеро было сковано льдом, наши гидрографы во главе со старшим лейтенантом В. И. Дмитриевым и подразделения аварийно-спасательной службы флота и флотилии произвели промер глубин и обследовали грунт в полосе будущей трассы трубопровода. Они прорубили во льду более 1500 лунок и составили схему рельефа дна.
Трубопровод должен был начинаться от мыса Карбджи на восточном берегу озера, куда подводилась железнодорожная ветка. Здесь устанавливались насосно-перекачивающая станция и металлические емкости — хранилища топлива. На западном берегу трубопровод выходил в районе поселка Кокорево и далее тянулся к железнодорожной станции Борисова Грива, где уже сооружались склад горючего и наливная эстакада, рассчитанная на одновременную загрузку 10 железнодорожных цистерн и до 20 автомашин.
В тяжелых условиях блокады героические рабочие Ижорского завода прокатали трубы диаметром 101 миллиметр. Для нынешних наших масштабов сечение очень малое. Но тогда и такие трубы были спасением.
Прокладывать трубы по дну озера оказалось непросто. Рельеф дна неровный, глубины в районе трассы доходили до 12 метров. Труднее всего было на мелководье, куда не могли заходить суда, участвовавшие в работах. Выручали тракторы-тягачи. Прежде чем укладывать трубу, надо было подготовить для нее ложе — канаву с ровным дном. Водолазы убирали валуны, наиболее крупные из них подрывали. Если своевременно не уложить трубы, готовое ложе через несколько дней заносило песком и камнями, и все приходилось делать заново. В этом отношении особенно каверзной оказалась центральная часть Шлиссельбургской губы, где всегда наблюдается сильное течение.