Ему не удалось осуществить свою мечту. После его трагической гибели в сорок четвёртом тысячи исхудавших ленинградцев провожали тело начальника «Метростроя» в составе траурной церемонии, молчаливо идущей по Невскому. Они шли не по разнарядке; люди были искренне благодарны ему, помнили его горящие уверенностью глаза, его ободряющую улыбку. Несмотря на то, что над городом было чистое летнее небо и что война пылала уже далеко, холодное чувство, неотступное, словно серая туча, сопровождало процессию. Люди чувствовали, что вновь оставляет их самый честный и самый примерный, ощущали себя одинокими и недостойными нести возложенную на них великую ношу.
Шёпот, прокатываясь над толпой, тихо шелестел, что, возможно, катастрофа была предумышлена – уж очень выделялся погибший своими заслугами, что вроде бы даже был отдан на подписание приказ о назначении его на должность наркома путей сообщения, что Каганович, действующий нарком, отправляя его в эту срочную командировку, мог что-то «знать» о неисправности самолёта… Но туча следила неотступно. И шёпот, едва всколыхнувшись, стихал. Да может, и не было никакого шёпота?.. Может, это ветер шумел над толпой…
Одно было неоспоримо – самые честные и примерные исчезали: в пламени войны, в чистилище ночи. И постепенно оставалось всё меньше тех, кто умел принимать удар на себя, кто понимал, куда он идёт и умел вести других за собою, а всё больше тех, кто умел лишь подгонять, сам при этом оставаясь за спинами. Конечно, это не значит, что оставались плохие… Это значит, что оставшимся приходилось нелегко…
Вот и метро… После его гибели ход работ многократно замедлился; то, что он планировал сделать за два года, закончили только через десять лет. За то короткое время, что он руководил ходом работ, была создана материальная база «Метростроя», сформирован дружный коллектив энтузиастов, пробиты шахтные стволы всех станций первой очереди, после же его ухода начались непрерывные перебои: со снабжением, со сроками выдачи проектной документации, с решением практических проблем, ежедневно встававших перед подземными строителями. (А Москва всё подталкивала, угрожала, требовала, чтобы строительство было завершено к годовщине…) И в отсутствие талантливого, ответственного и пробивного руководителя принимались решения, снижающие надёжность и безопасность. В частности, в целях экономии было уменьшено число эскалаторов на станциях и вместо предполагавшихся шести эскалаторов по двум сторонам платформы все станции первой линии получили только по три эскалатора с одной стороны. На момент строительства метрополитена это и вправду было не критично, зато с годами, по мере увеличения пассажиропотока, ошибочность принятого решения становилась всё более и более очевидной. На некоторых платформах, например, на «Владимирской», где по центру небольшого зала позже был достроен переход на «Достоевскую», ситуация осложнилась ещё больше. Не хочется даже и представлять, что произойдёт, если однажды плотность потоков, выливающихся из этого тоннеля и соединяющихся с волнами, непрерывно выплескивающимися из поездов, превысит допустимый предел… Но в то время такие решения принимались повсеместно… На многочисленных стройках страны ради отчёта, ради досрочного запуска руководство шло на упрощение технологии, на снижение безопасности. Шестерни срывались… Установленные взамен них проскальзывали… Но двигатель пока что работал, машина продолжала катиться вперёд. И пусть с большим отставанием, но первая линия ленинградского метро была запущена в эксплуатацию.
Время шло… Забывались потери, покрывались пеплом горячие угли войны. Да и серая туча понемногу растворялась в необъятном пространстве прошедшего, правда, почему-то оставляя после себя ровно столько же пустоты, сколько простора. Страна жила, машина бежала… Метро продолжало расти и шириться, поток пассажиров возрастал с каждым годом… И уже ни один кировец не додумался бы завоевать снисхождение заводской красавицы, пригласив её «прокатиться по подземной дороге», а лиговские мальчишки уже не хвастались перед своими друзьями, что умудрились целый день прокататься в метро без билета… Как всё новое рано или поздно становится привычным, так и подземка постепенно перестала интересовать людей как произведение архитектуры и конструкторской мысли. И если у кого-то, предположим, имелась бы на руках запись с видеокамеры, расположенной на «Владимирской» с момента её ввода в эксплуатацию, то его заинтересованный взгляд мог бы наблюдать в режиме ускоренного просмотра всю динамику сложной человеческой машины. Он бы видел, как сначала пробегали перед камерой первые, единичные и восхищённо вертящие головой пассажиры, как затем ритмичными порциями пульсировала более плотная масса торопливых и серьёзных людей: женщин в строгих драповых пальто, мужчин в расклёшенных штанах, как плотность и частота пульсации постепенно увеличивалась, а одежда изменялась в зависимости от сезона и прирастающего в нижнем правом углу порядкового номера года, как одновременно с этим восхищение на лицах сменялось спокойной светлой уверенностью, а она, в свою очередь, уступала место усталому безразличию, как после того, как в центре зала разверзлись две арки перехода, движение окончательно превратилось в медлительный душный поток, одежда стала однообразно бесформенной, а на лицах поселилось выражение серого отчаяния, как затем плотная толпа начала понемногу пестреть яркими красками, а спокойствие начало возвращаться на лица и… но именно в этот момент запись подошла бы к концу, и система, перейдя на нормальную скорость воспроизведения, показала, как остановился очередной состав, как из него вылилась новая масса ещё по-летнему одетых тел, как среди неё выделился своим ростом красивый парень лет двадцати пяти…