— Цельтнер, домой на Тацинскую.
— Принято, командир, иду.
На обратном пути в Тацинскую Линдеманн на горизонт смотрел не часто. Дорога ему была знакома по карте и по пяти предыдущим вылетам в этом направлении; ориентиры — два изгиба Дона, тонкая ниточка лесополосы у Морозовской, и потом сама Тацинская с двумя полосами, серой и тёмной. Линдеманн думал об одном: машину с белым пятном он сегодня снова не сбил. Это была третья попытка с февраля. По его учёту, на четвёртой попытке он либо сбивал, либо переставал гоняться — у него с тридцать восьмого года было правило: четыре попытки за зиму или за лето, и потом — следующий ярлык, не этот. Третья попытка прошла впустую. Четвёртая — будет, скорее всего, в августе, когда Шестая выйдет к Сталинграду, а штаффель — переместится восточнее. На этой полосе все они окажутся ближе, и контакт с штурмовиками пойдёт плотнее.
Линдеманн на эту арифметику в шлемофоне ничего не сказал. Цельтнер с ним по соседней частоте всё равно ничего бы не услышал. В Тацинской после посадки Линдеманн сделает в журнале штаффеля стандартную запись: «4:45–5:15, патрулирование коридора Лиски — Калач, контакт с группой Ил-2 в количестве восьми машин с парой Як-1, ни одного сбито, машины без повреждений». Эту запись он напишет ровно тем же тоном, что и предыдущие три по этой группе с февраля. У него за три года выработался метод вести журнал коротко, без лишнего, и в этом методе у него была своя дисциплина, не уступающая дисциплине лётной. Через две недели он этот журнал понесёт в штаб группы для квартальной отчётности. Никто там по записи «без сбитых» не задаст ему ни одного вопроса; командиры в JG 3 уважали лаконичность так же, как сам Линдеманн.
Я в это же утро шёл на восток, к Калачу, с Захаровым справа от меня.
Контакт с парой Bf 109 в воздухе был коротким. Я их увидел сверху — два силуэта, заходящие с обводки на пологом углу — и обронил по эфиру: «группа, плотнее, левее». Группа сжалась. Як-1 над нами развернулись на встречные курсы. Немцы зашли коротко, дали одну очередь по крайней машине (моей семёрке) и ушли вверх. У меня в крыле — ни пробоин, ни новых щербин; очередь прошла, видимо, мимо. Очередь шла длинной — я её разобрал по дымным следам трассеров, которые на секунду повисли в воздухе слева от моего фонаря. Целились по моей машине; крайняя сегодня шла моей семёркой. Это я отметил коротко, в эту минуту не комментируя. Як-1 за немцами не пошли — у них было задание прикрывать нас до Калача, а не гоняться по верхним эшелонам.
Я об этом контакте в эфире сказал коротко: «ушли, домой». Группа продолжила маршрут. На земле в Калаче я после посадки одного раза обошёл семёрку вокруг — пробоин на крыльях, фюзеляже, оперении нет. Если очередь и прошла, то выше или ниже. Кто из немцев сегодня заходил, я не знал и узнать не мог; силуэты с двух тысяч у Bf 109 одинаковые, а штаффельный знак на фюзеляже с этой дистанции не различим. Я и не пытался его разглядеть в воздухе — мне в эфире за бой было что разбирать, и опознание противника по эмблеме штаффеля у меня в работу не входит. Это работа разведки, не моя.
В Калач мы пришли к десяти сорока. Аэродром лежал в плоской низине, в полупесчаной полосе, у развилки двух дорог — одна на юго-восток, к Серафимовичу, другая на восток, к Калачу-на-Дону, в восьмидесяти километрах. Полоса была мягче, чем в Анне, грунт песчанее, и пыли при посадке поднялось больше. Прокопенко с тыловым эшелоном сюда придёт только к утру пятнадцатого. До прибытия Прокопенко я и Гладков, и Шестаков, и остальные осматривали свои машины сами — в эту первую ночь нам с собой работать на земле без техников.
Калач был полевым аэродромом без капониров. Здесь машины ставили на открытом поле, по линии, с расстояниями по уставу, и закрывали чехлами. Капониры на полевом грунте копались за день силами БАО, но БАО здесь была маленькая, и я понял, что в Калаче мы простоим неделю-полторы, не больше, и за это время капониров построят не для всех машин, а только для пары — командирской и комиссарской. Это была обычная летняя картина при быстром перемещении полков.