— Для евразийского интеграционного проекта освоение собственного рынка за счет повышения конкурентоспособности производителей трех стран — это задача-минимум. Причем не за счет закрытия рынка. А задача-максимум — укрепление позиций на внешнем рынке.
Давайте теперь проанализируем другие сегменты взаимной торговли. Поставки машинотехнической продукции демонстрируют положительную динамику, даже несмотря на стагнацию инвестиционного спроса на российском рынке. Что еще важно, сама структура взаимной торговли тоже постепенно меняется.
С момента образования ТС мы имеем позитивную тенденцию роста доли взаимной торговли такими товарными группами, как машины, оборудование и транспортные средства, продукция химической промышленности, при одновременном снижении удельного веса топливно-энергетических товаров. Если в 2011 году удельный вес этих товаров составлял 34,9 процента объема взаимной торговли, то в 2012-м — 33,4 процента, а в январе-ноябре 2013 года — 28,9 процента. Это достаточно существенное изменение структуры за два с половиной — три года. В этом смысле тренды сами по себе все правильные.
Как преодолеть барьеры
— В прошедшем году в проблематике ЕЭП была весьма обсуждаема тема сохраняющихся барьеров во взаимной торговле. Наиболее остро ее публично поднял президент Казахстана Нурсултан Назарбаев на осеннем саммите в Минске. Очевидно, часть барьеров носит технический характер и может быть относительно безболезненно отрегулирована. Но другая часть, например все, что касается продукции автомобильной промышленности, объясняется объективными различиями в уровне развития этой отрасли в наших странах. И я, честно говоря, не представляю, как мы будем убирать барьеры в торговле этими товарами, не ущемляя интересов российских компаний-производителей.
— У изъятий и ограничений из единого режима регулирования в ТС разная природа. Часть — это изъятия из уже принятого единого режима для трех стран. Другая часть — сохранение национального режима регулирования.
Давайте вспомним, что в самом едином таможенном тарифе первоначально было несколько сотен изъятий для Казахстана. В 2013 году их было 70, в 2014-м их будет 52, то есть постепенно изъятия и ограничения из единого внешнеторгового режима снимаются.
Но другие по-прежнему остаются. Есть, например, несколько секторов товарного рынка в ЕЭП, которые выведены за пределы наднационального регулирования: это лекарственные средства, изделия медицинского назначения, алкоголь, табак, рыба, автопром, нефть, газ. Все эти товары обладают достаточно высокой степенью специального регулирования в обороте. И это зафиксировано и сохранено как национальный режим регулирования.
Например, есть специальные нормы, связанные с постановкой транспортного средства на учет, без которого вы ПТС не получите. Лекарственные средства должны пройти регистрацию в национальном регистре, без чего вы не сможете запустить лекарство в оборот, и так далее.
Возьмем автопром. Суммарная емкость автомобильного рынка ТС и ЕЭП — около 100 миллиардов долларов в год. Это сложный машинотехнический продукт длительного цикла, с фантастическим межотраслевым мультипликатором — подсчеты в свое время были сделаны еще в Минпроме. В Европе он достигает 16 (одно рабочее место в автосборочном производстве создает 16 рабочих мест в производстве продукции и услуг смежных и сопутствующих отраслей. — « Эксперт » ), в России — около восьми.
Для того чтобы сделать автомобильный рынок единым, надо сдвинуться на шаг в сторону и договориться о промышленной политике в этой сфере. Надо сказать, что означает промышленная сборка автомобилей, и договориться о параметрах. Если продолжать российский кейс, то в ключевом Постановлении № 166 и приказах Минпрома, МЭРа и Минфина от 2005 года зафиксированы основные параметры, они подтверждены в международных обязательствах по присоединению к ВТО.
Конечно, для России чрезвычайно важно, открывая рынок для автопроизводителей из Казахстана и Беларуси, не нарушить ту политику, которую она столько времени проводила. Политику, которая должна привести к тому, чтобы не просто возродилось сборочное производство автомобилей — за минувшие восемь-десять лет это фактически уже произошло, — а чтобы возродилось производство компонентов, включая силовые агрегаты. Но и это еще часть дела. Самое главное, чтобы возродились инжиниринговые компетенции и была достигнута включенность локальных компаний в глобальные альянсы автопроизводителей. Новую платформу можно создавать в расчете на производство минимум четырех миллионов автомобилей, иначе экономический эффект не будет достигнут. Но это невозможно делать в рамках одной страны, никто уже давно и не делает это в одиночку — в мире господствует десяток глобальных автоальянсов.