«Мы создаем тонкие потоки пассажиров» Сергей Чернышов
Главная проблема региональной авиации — отсутствие конкуренции на слишком узком внутреннем рынке, считает Анатолий Юртаев, генеральный директор иркутской авиакомпании «Ангара»
section class="box-today"
Сюжеты
Экономический потенциал регионов:
Регионы завязли в долгах
Вызов возвращения государства
Старожил «Силиконовой тайги»
/section section class="tags"
Теги
Экономический потенциал регионов
Сибирь
Политика в регионах
Долгосрочные прогнозы
Вокруг идеологии
Спецдоклад "Освоение Сибири"
/section
Местных авиакомпаний в Сибири, учитывая ее расстояния, достаточно. Региональная авиация выжила там, где без нее никак не обойтись: во многие города Восточной Сибири и Дальнего Востока, кроме как на самолете, не добраться. Поэтому местные авиакомпании не могли умереть по определению: даже если бы они хотели, им бы не дали. «КАТЭК-авиа», «КрасАвиа» и «Нордстар» из Красноярского края, «ТомскАвиа» в Томской области, «Ангара» и «ИрАэро» из Иркутской области, «Бурятские авиалинии», ряд компаний в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Судьба «Ангары» выделяется даже на фоне других «авиационных исключений». Прежде всего потому, что некогда стагнирующее предприятие в 2010 году пережило второе рождение, объединившись с «ИркутскАвиа». Объединенный перевозчик, ставший частью местного холдинга «Истлэнд» (ранее его возглавлял Сергей Ерощенко , ныне — губернатор Иркутской области), — теперь крупнейшее предприятие в Сибири по эксплуатации самолетов семейства «Антонов» (в том числе новейших моделей Ан-148-100Е — машин нового класса вместимостью до 75 человек и способных садиться на неподготовленных грунтовых и даже заснеженных аэродромах) и вертолетов Ми-8. Сегодня пассажиропоток «Ангары» — порядка 120–150 тыс. пассажиров в год. Пассажирские перевозки составляют 55–60% выручки компании, остальное — грузовые и специализированные вертолетные перевозки: например, медицина катастроф или обслуживание лесных патрулей.
Ставка на Ан-148 — особенность авиакомпании, которая ради специализации на этой машине даже создала в Иркутске центр ремонта и сервиса. Ан-148 — нечто среднее между небольшими бизнес-джетами и дальнемагистральными лайнерами. Именно поэтому кроме полетов по Иркутской области (на них приходится до 80% перевозок) «Ангара» активно развивает и межрегиональные рейсы — в Новосибирск, Читу, города Тюменской области, а с недавнего времени в Благовещенск, Владивосток, Якутск, из Новосибирска в Братск. Кроме того, в арсенале компании есть такие «экзотические» маршруты, как Иркутск—Челябинск и Новосибирск—Мирный. Видно, что все это, как правило, перевозки на расстояние от одной до двух тысяч километров, своеобразная ниша «Ангары», под обеспечение которой перевозчик и закупил столь крупные для региональной авиакомпании самолеты. «Региональная авиация в принципе умереть не может, — уверен генеральный директор “Ангары” Анатолий Юртаев . — Потому что Россия — это страна, которая не может обойтись без нее, особенно там, где нет альтернативы. Мы создаем тонкие потоки пассажиров, на которые потом, при их увеличении, приходят крупные авиакомпании. Более того, по моим ощущениям, региональная авиация начинает оживать. Все равно усилия государства дают плоды — пусть медленно и со скрипом, пусть не все меры эффективны».
«Но мы работаем с партнерами, которые фактически являются монополистами. Это топливозаправочные комплексы, аэропортовое обслуживание. Сейчас ввели дополнительные сборы за продление регламента обслуживания. Например, где-то на севере самолет не может вылететь из-за тумана. По графику аэропорт работает до 17.00, значит, мне нужно платить за задержку, а это очень серьезные деньги. И все при этом логично объясняется — ведь они тоже должны платить людям зарплату за переработки и так далее», — объясняет Юртаев. Самая обезоруживающая цифра, которую он называет в интервью, — 28%: такова доля затрат авиакомпании «Ангара», на которую Анатолий Юртаев как гендиректор может хоть как-то повлиять. Это зарплаты летчиков и административного аппарата, затраты на поддержание летной годности воздушных судов, содержание и развитие материальной базы. То есть если весь этот комплекс будет работать бесплатно, стоимость авиабилета компании «Ангара» и аналогичных ей снизится всего лишь на треть!