figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Тем не менее уже ясно, что падение авиаперевозок грузов, зафиксированное в начале года, есть не что иное, как начало мощной негативной тенденции, которая очень скоро может проявиться и на рынке перевозок пассажиров. Во всех странах мира в периоды стагнации экономики первым делом падают именно авиаперевозки грузов и только потом, с лагом в два-три квартала, начинает сокращаться пассажиропоток. В нашем же случае ситуация усугубляется тем, что бурный рост авиаперевозок пассажиров, который мы наблюдали последние несколько лет, на самом деле не имеет прочной базы. А раз так, то и падать нам будет намного больнее.
Готовимся к снижению
Дело в том, что во всем мире уже давно выявлена четкая зависимость пассажиропотока от ВВП страны. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП. Исключений всего два — войны и крупные теракты наподобие 11 сентября. Есть, правда, и еще один момент — целенаправленная политика властей ряда стран по развитию на своей территории крупных авиационных хабов, оттягивающих на себя транзитные потоки пассажиров с других континентов. В этом случае никакой корреляции с ВВП не просматривается. Именно так обстоит дело, например, в Дубае. Аэропорт этого эмирата до недавнего времени ежегодно увеличивал пассажиропоток на 15–17%, тогда как ВВП рос всего на 2–4%. В результате сейчас Дубай обслуживает около 58 млн пассажиров в год (больше, чем лондонский Хитроу), тогда как в самом эмирате проживают около 2,5 млн человек, а во всем близлежащем регионе, включая Абу-Даби, Шарджу, Катар и Бахрейн, — около 5 млн человек.
Таким образом, если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то пассажиропоток на наших авиалиниях должен был вырасти максимум на 3%, а не на 14%, как это произошло на самом деле. Так откуда же взялась такая диспропорция?
Все дело в том, что структура российского пассажиропотока очень сильно отличается от той, что существует в Америке, Китае и Европе. Если в США и ЕС преобладают внутренние авиаперевозки, то у нас — международные. Так, в 2013 году в России на внутренних линиях было перевезено всего 39,3 млн человек, тогда как на международных — 45,3 млн. При этом темпы роста пассажиропотока на международных линиях составляют 17%, а на внутренних всего 11%. И понятно почему. Уровень мобильности населения России все еще остается одним из самых низких среди развитых стран и большинства развивающихся. Услугами авиаперевозчиков у нас пользуется всего около 8% населения, то есть самые обеспеченные граждане (а 80% населения России вообще ни разу не летали за последние три года). По этому показателю мы уступаем не только Западу, но и прибалтийским государствам, и даже Армении, не говоря уже об СССР. По данным Минтранса, коэффициент авиационной мобильности российского населения составляет всего 0,5. Это примерно в три раза ниже, чем в континентальной Европе, в четыре раза ниже, чем в США, и почти в семь раз ниже, чем в Великобритании. Поэтому неудивительно, что мы хоть и превысили пиковые показатели СССР по пассажирообороту, но так и не достигли советского уровня пассажиропотока (в 1991 году он превышал 92 млн человек). Иными словами, те наши граждане, которые могут позволить себе летать на самолетах, выбирают рейсы в дальнее зарубежье и неохотно летают по своей стране. Но это еще не все. В структуре перевозок российских авиакомпаний за рубеж самую большую долю — 38% — занимают рейсы на всевозможные курорты в Южной Европе и Турции. Это говорит только об одном: частный спрос на международные авиаперевозки у нас очень сильно преобладает над корпоративным. То есть за рубеж мы летаем главным образом не по делам, а на отдых. Практически все новые регулярные направления из российских аэропортов в Европу (Марсель, Неаполь, Салоники, Малага, Тенерифе и проч.) имеют ярко выраженный туристический акцент. Так, по данным специалистов АТО, в марте нынешнего года сразу четыре российские авиакомпании начали выполнять полеты в Верону — небольшой, но очень популярный у туристов итальянский городок. А на рейсы в крошечный Зальцбург авиакомпания «Трансаэро» поставила гигантский Boeing-747, вмещающий 522 пассажира. То, что наши крупнейшие авиакомпании делают ставку не на бизнесменов, а на туристов, подтверждают и их заказы на новые лайнеры. В этом году S7 и «ЮТэйр» одновременно ввели в строй на регулярных рейсах лайнеры Airbus A321, рассчитанные исключительно на экономкласс. Резко сократил количество мест в бизнес-классе на своих новых A320 и «Аэрофлот». Если раньше такие лайнеры у нашего национального авиаперевозчика были рассчитаны на 20 мест в бизнес-классе и 120 мест в экономическом, то теперь это соотношение изменилось на 8 к 150.