— Каковы дальнейшие планы FESCO в отношении парка железнодорожного подвижного состава?
— У нашей компании «Трансгарант» сейчас порядка 16 тысяч единиц подвижного состава. Из них около восьми тысяч — полувагоны: пять тысяч зарегистрированы в России, три тысячи — у дочернего предприятия «Трансгаранта» на Украине, где этот подвижной состав является основным. На балансе «Трансгаранта» есть и такие специализированные виды подвижного состава, как окатышевозы, лесовозы и другие. Количество фитинговых платформ составляет около трех тысяч единиц. Еще порядка 1,6 тысячи — у компании «Русская тройка», в которой группе FESCO принадлежит 50 процентов акций (вторым совладельцем являются РЖД).
Сейчас мы оптимизируем парк, а в будущем намерены наращивать долю фитинговых платформ в «Трансгаранте», поскольку наш основной бизнес все-таки контейнерный. Этот сегмент наиболее маржинальный и показывает хорошую динамику. В прошлом году объем грузовых перевозок в контейнерах по железной дороге в среднем по рынку увеличился на 4,8 процента. Но мы растем быстрее рынка: наши контейнерные грузоперевозки показали восьмипроцентный рост.
— По какой причине FESCO продавала свои суда и каковы дальнейшие планы компании в отношении флота?
— Нельзя сказать, что мы распродаем суда, мы лишь оптимизируем наш флот. Во-первых, отказываемся от непрофильных судов — балкеров: либо списываем, либо продаем. Согласно сделке между старыми акционерами FESCO (компанией «Промышленные инвесторы») и новыми (группой «Сумма», TPG Group и GHP Group) балкерный флот в составе 12 судов остается у первоначальных владельцев компании.
Во-вторых, FESCO приняла решение выйти из бизнеса по сдаче судов во фрахт, поскольку этот рынок все еще не может восстановиться. Поэтому мы продали несколько старых и не очень эффективных судов, не приносивших прибыли при нынешних ставках фрахта. В итоге у нас остались только контейнеровозы и универсальные суда, которые задействованы на наших международных и каботажных линиях. Старые контейнеровозы мы тоже постепенно заменяем новыми судами с более эффективным топливным расходом.
Вместе с тем в прошлом году мы приобрели два судна и еще два взяли в лизинг. В этом году нам удалось купить еще два судна. Эффект от этой сделки мы увидели сразу, как только суда встали на наши линии: у них расход топлива на десятки процентов меньше, чем у старых.
Сейчас мы прорабатываем идею использования судов на сжиженном природном газе. Для Европы это интересно, поскольку такие суда соответствуют жестким экологическим требованиям по ограничению выбросов. Поскольку мы работаем и на Балтике, мы просчитываем возможность покупки или долгосрочного тайм-чартера такого судна.
— Как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке?
— Растет грузооборот, особенно контейнерооборот; мы готовимся к дальнейшему росту объемов перевалки в пределах семи процентов в год. Поэтому и нам, и всем, кто ведет бизнес в этом регионе, хотелось бы видеть повышение пропускной способности железной дороги в направлении Восток—Запад.
Мы уже работаем над увеличением пропускной способности железнодорожной станции в порту Владивостока. В наших планах — расширить территорию самого ВМТП за счет близлежащего участка в районе Балхаш и повысить операционную эффективность порта. В итоге на его территории можно будет формировать полносоставные поезда и быстрее вести погрузочно-разгрузочные работы.
Мы уже приступили к реализации инвестиционного проекта, завершить который собираемся в следующем году: продлеваем железнодорожные пути, сооружаем разъезды и закупаем погрузочно-разгрузочные механизмы. Кроме того, планируем ремонт и модернизацию территории, причем как старой, так и новой. В результате мощность контейнерного терминала ВМТП увеличится на 300 тысяч TEU в год. В проект будет вложено несколько десятков миллионов долларов.
Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстаивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Это приводит к дополнительным расходам