Отечественные газотурбинные двигатели до сих пор не установлены ни на одном корабле российского ВМФ. Единственное место, где применение нашлось, правда не им, а их упрощенным аналогам — наземным двигателям общепромышленного назначения, — это объекты «Газпрома». С 2006 года на газоперекачивающих станциях и в подземных хранилищах газа работает более семидесяти подобных установок. По словам Павла Фетисова , заместителя управляющего директора «Сатурна» по промышленным и морским ГТД, зарекомендовали они себя достаточно хорошо. Утешение, конечно, но слабое. «С одной стороны, я горжусь, что нам удалось довести разработку до конца, что полностью русифицированные корабельные газотурбинные двигатели все-таки были созданы, что в Рыбинске была создана производственная база. С другой стороны, мне очень жаль, что созданное до сих пор не востребовано Военно-морским флотом, — признается Анатолий Шлемов. — И мне до сих пор стыдно перед Юрием Васильевичем за то, что я не смог сдержать свое слово — не обеспечил заказ от флота на эти двигатели».
Новый министр обороны Сергей Шойгу , его заместитель Юрий Борисов и новый главком ВМФ адмирал Виктор Чирков относятся к отечественному хайтеку вполне благосклонно. По крайней мере, так утверждают близко знающие их люди. Однако нынешняя система заказов в военном ведомстве не позволяет создавать действительно новые корабли — с новым вооружением, новой электроникой и новой энергетикой. Для этого нужны системный подход и «моторчики» мощностью не меньше шлемовской.
А был ли рынок?
Пока происходили описанные выше события, «Сатурн» создал еще один морской ГТД, на этот раз гражданского назначения. «Железо» уже готово, а четкого понимания, где оно будет применяться, нет.
Инвестиции в разработку гражданской версии морского ГТД составили в общей сложности около 2 млрд рублей, большая часть которых (порядка 1,5 млрд) — госбюджетные средства, полученные компанией в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники».
Чтобы создать конкурентоспособный гражданский морской ГТД, конструкторам «Сатурна» потребовалось существенно усовершенствовать свое детище. В первую очередь новому двигателю нужно было обеспечить длительный ресурс. В компании разработали, в частности, новую конструкцию рабочих лопаток турбины высокого давления. За счет этого и ряда других решений полный ресурс ГТД удалось увеличить в два с половиной раза — до 100 тыс. часов.
У гражданского двигателя двухтопливная камера сгорания, причем переходить с газа на дизельное топливо и обратно он способен без остановки. Как утверждает Юрий Шмотин , генеральный конструктор «Сатурна», ни один из морских ГТД, представленных сегодня на мировом рынке, возможностью смены топлива на работающем двигателе не обладает.
Сам двигатель прошел все испытания еще в 2011 году. К концу нынешнего года у компании будет готов уже агрегат целиком — турбогенератор мощностью 8 МВт. Такая машина может стоить несколько сотен миллионов рублей.
Независимых данных об этом новом образце отечественного хайтека пока нет ни у участников, ни у аналитиков рынка. Однако нам хочется верить, что инженеры и конструкторы снова сделали свое дело добросовестно и это очередной «очень хороший двигатель». Но для кого он создавался? От самого «Сатурна» внятного ответа на этот вопрос мы не получили.
«Когда мы начинали этот проект, мы видели, что за рубежом ГТД данной размерности — 8–10 мегаватт — продаются в больших количествах и у этого рынка есть перспективы роста», — говорит Дмитрий Новиков , директор программы морских ГТД «Сатурна». Что касается российского рынка, то в неофициальных беседах представители «Сатурна» рассказывают, что рассчитывали на освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения и другие проекты «Газпрома» на морском шельфе, а также на программу создания газовозов ледового класса, проекты которых собиралось разрабатывать Северное ПКБ.