«Сверхприбыльными дорожные контракты не назовешь, но заинтересованность в увеличении портфеля заказов в транспортно-инфраструктурном направлении деятельности у нас есть», — подтверждают слова Старовойта в «Стройгазконсалтинге».
В регионах преимущественно строятся двухполосные дороги четвертой или третьей категории. Стоимость строительства километра такой дороги — 20–40 млн рублей. А если с искусственными сооружениями, то около 80 млн рублей.
Стоимость материалов достигает 70% стоимости дорожно-строительных работ. Кроме того, до 50% стоимости одного километра дороги могут составлять сопутствующие затраты: расходы на проектно-изыскательские работы, экспертизу, подготовку территории, отвод земель, выкуп земельных участков, перенос коммуникаций и др.
Эти нюансы затрудняют сравнение стоимости строительства километра дороги в России и за рубежом, где она включает в себя только строительно-монтажные работы. Тем не менее, по данным Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), стоимость собственно строительства аналогичной по протяженности двухполосной региональной дороги в США составляет около 72 млн рублей, а в Германии втрое больше, чем в России.
Кто ответит за качество?
Привлечение подрядчика на строительство дорог регламентируется пресловутым ФЗ № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Согласно этому закону, основной критерий выбора поставщика или подрядчика — цена, которую он предлагает. Претензии к квалификации этих компаний предъявить невозможно — и это одна из основных проблем.
«Открытые аукционы в электронной форме традиционно принято считать самой конкурентной процедурой размещения государственных заказов, не требующей подтверждения наличия производственных мощностей, трудовых ресурсов, финансовых средств. На первый взгляд это благо, поскольку обеспечивается возможность участия в аукционах практически каждого желающего, но есть и обратная сторона. В случае необоснованного снижения цены эйфория от победы проходит быстро, наступает этап исполнения обязательств. И результат прогнозируемый: контракт не исполнен, начинаются длительные судебные процедуры, а после их завершения — новые торги», — рассказывает Сергей Потапов из «Стройгазконсалтинга». Ситуация с приходом неизвестных фирм с низкой квалификацией более характерна для региональных дорог, где реализуются не столь масштабные, как на федеральном уровне, проекты.
С 1 января 2014 года взамен ФЗ-94 должен вступить в силу ФЗ-44 «О федеральной контрактной системе», который позволит предъявлять требования и к опыту, и к технологическому оснащению подрядных организаций. Сейчас основная интрига в том, что до конца года необходимо успеть принять еще несколько десятков подзаконных актов. «Нам необходимо сформировать новую правоприменительную практику, результатом которой будет привлечение на выполнение дорожных работ мощных подрядных организаций, способных создавать объекты и обеспечивать выполнение гарантийных обязательств», — говорит Сергей Потапов.
По словам гендиректора «Автодор Инжиниринга» Николая Быстрова , при возрастающей нагрузке на автодороги строить по старым нормативам и ориентироваться только на цену уже нельзя. На крупных объектах сегодня работают наиболее квалифицированные и опытные подрядчики. У некоторых из них есть собственные инновационные разработки и научные центры, где они апробируют инновации. «Внедрение инноваций чаще всего делает проект немного дороже. Но если рассматривать приведенную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства и капитальных ремонтов, то внедрение инноваций себя оправдывает и делает проект более выгодным», — сказал в интервью «Эксперту» Николай Быстров (см. «Образцовые дороги», № 41 за этот год).