— Если вернуться к муниципальным дорогам, что могло бы помочь муниципалитетам наполнить свои дорожные фонды и изыскать средства на строительство и ремонт трасс? Может быть, придорожная инфраструктура — заправки, рестораны, магазины?
— В принципе, платежи за использование придорожной территории могут стать источником для наполнения региональных и муниципальных дорожных фондов. Конечно, это небольшие деньги, но такую возможность муниципалитетам нужно давать. Еще один вариант: чтобы штрафы за нарушение правил дорожного движения целевым образом попадали в региональные дорожные фонды. В этом случае у муниципалитетов будет прямая заинтересованность приводить свою сеть в нормативное состояние и бороться с нарушителями правил дорожного движения.
— Вы знакомы с автодорожным строительством в Сибири. Насколько сложные задачи стоят в этих регионах?
— Дорожная сеть Сибири и Дальнего Востока имеет значительный износ и стремительно разрушается — это касается как федеральных, так и региональных дорог. Они неспособны в должной мере воспринимать те нагрузки, которые приходится нести. К примеру, 80 процентов дорог Иркутской области не соответствуют нормативно-техническому состоянию, аналогичная ситуация и во многих других регионах.
Сюда нужно добавить мосты, имеющие ограничения до 25 тонн даже на федеральных трассах, которые являются единственными маршрутами с востока на запад. Поэтому главная задача — планомерно приводить дороги к нормативному состоянию и при этом развивать сеть.
— Что можно сделать здесь в технологическом плане, особенно на региональных дорогах в отдаленных, малозаселенных регионах?
— Тут я бы сделал упор на такую технологию, как холодный ресайклинг. Выглядит это так: установка измельчает верхний слой покрытия (допустим, асфальтобетона) и щебеночно-гравийные слои основания. И сразу, на месте, перемешивает их до однородной массы с цементом, битумом или другими вяжущими. Готовится смесь, профилируется и уплотняется. Этот слой используется как основание, а сверху укладывается новое асфальтобетонное покрытие. Метод холодного ресайклинга перспективен в том числе по затратам: он на 30 процентов дешевле, чем строительство дороги по самой распространенной технологии, когда укладывается гравийная подушка, потом кладется несколько слоев асфальтобетона.
— За счет чего?
— В немалой степени за счет того, что смесь готовится непосредственно на дороге. Не требуется фрез, самосвалов для вывозки грунта и дорожной одежды, стационарной установки для приготовления смеси. Битум или бетон доставляются прямо на дорогу, к месту приготовления смеси. Потребность в количестве инертных материалов тоже значительно сокращается. К тому же увеличиваются темпы строительства: одна такая установка вполне может делать в год 100 километров капитально отремонтированной дороги четвертой технической категории. Это важно в условиях Сибири и Дальнего Востока, где короткий строительный сезон.
Однако такая технология не всегда и везде применима. Она хороша для капитального ремонта, когда требуется увеличить проектные нагрузки или восстановить нормативное состояние дороги без изменения категории, то есть не требуется изменения высоты насыпи или изменения плана трассы.
Столыпинская реформа для индустрии
Николай Демидов
Российская промышленность примеряет формат индустриальных парков
