«Авиационное оборудование» в следующем году изменит привычную производственную модель, но будет вынуждено сохранить у себя все этапы обработки
Уже есть договоренность с Messier-Bugatti-Dowty об организации полной сборки, сейчас предстоит квалифицировать процессы — доказать соблюдение норм на каждом этапе производства. Самарский «Авиаагрегат», на котором будет производиться шасси, уже прошел третий этап получения международного сертификата производства, сейчас проходит сертификацию поставщика. На «Авиаагрегате» начата модернизация участков металлургического производства: сварки, термообработки, упрочнения деталей, изготовления трубопроводов; приобретается новое оборудование: установка пневмо-динамического упрочнения, три вакуумные печи и комплексная электронно-лучевая установка для сварки деталей и термообработки мало- и крупногабаритных шасси. Общий объем финансирования проекта, рассчитанного до 2018 года, составляет 676 млн рублей. Всего «Авиаагрегат» намерен до 2020 года инвестировать в модернизацию и техническое перевооружение производства около 4,5 млрд рублей. Коллеги — Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО) — до 2018 года намерены вложить в техническое перевооружение более 765,5 млн рублей за счет средств холдинга и инвестиций в рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года».
Второй проект холдинга — с Boeing и UTC Aerospace Systems, которая поставляет опоры шасси для Boеing 737 Max. Холдинг договорился рассмотреть возможность локализации части деталей, прежде всего титановых, в России. Это тоже пока не задействует конструкторские компетенции, но позволяет загружать производство и приводить его в соответствие с зарубежными стандартами. «Мы работаем с Boeing над освоением производства и выстраиванием эффективных процессов по его документации. Наши партнеры требуют соответствия международным стандартам качества и использования наиболее эффективной производственной системы, позволяющей снизить себестоимость. Как ни парадоксально, требования международных стандартов обеспечивают не только высокое качество продукции, но и эффективность производства: запрещают отклонение в изготовлении деталей от требований конструкторской и технологической документации. В российской практике существует возможность выписать допускной акт на отдельную деталь при наличии отклонений от конструкторской документации. Но подобная свобода приводит к тому, что переделывание накопленных к этапу сборки ошибок обходится дороже. Современная производственная система и требования стандартов качества нацелены на то, чтобы как можно быстрее выявить ошибку», — объясняет Максим Кузюк.
Но локализация производства чужих разработок не самый заманчивый путь. Тем более что завлекать ценой возможности нет: «Стоимость нашей рабочей силы существенно выросла, а эффективность производства отстала, поэтому многие изделия пока не могут конкурировать с иностранцами по цене. Именно поэтому наша основная задача — повысить производственную эффективность», — отмечает Максим Кузюк. Причина и в устаревшем оборудовании, и в методах производства, и в качестве технологической подготовки производства.
Производительность действительно оставляет желать лучшего. При 30 тыс. сотрудников выручка выросла с 22 млрд рублей в 2011 году до 33,7 млрд в 2012-м, однако удельный показатель все равно составил менее 35 тыс. долларов в год на человека. В то время как у UTC Aerospace Systems на 40 тыс. сотрудников выручка составляет 13 млрд долларов, что дает на порядок бо?льшую производительность.
На нескольких предприятиях холдинга начата модернизация оборудования
Главным преимуществом «Авиационного оборудования» в сравнении с западными партнерами и конкурентами Максим Кузюк называет стоимость работы инженеров-разработчиков. При той же квалификации стоимость их труда существенно меньше, чем у зарубежных коллег, в отличие от стоимости труда производственного персонала. Поэтому ставку он хочет сделать на новые разработки, уверяя, что холдингу удалось сохранить разработчиков верхнего уровня — формирующих концепцию разработки и ставящих задачи для ее создания. Правда, при вопросе о численности своего главного конкурентного преимущества руководство теряется и после долгих сомнений заявляет, что общий состав КБ — 2500–3000 человек, из которых конструкторов — тысячи полторы.