Были изучены авиационные средства транспортировки блока Ц на базе отечественных самолетов Ту-95, Ан-22, Ан-124, Ил-76 и ЗМ. Самолеты Ту-95 и Ил-76 не обеспечивали необходимой грузоподъемности. Отклонены были также и варианты с использованием самолета Ан-22 и его модификации АН-22Ш (первый мог транспортировать груз на внешней подвеске, второй - внутри фюзеляжа).
Энтузиастом авиационной транспортировки в НПО "Энергия" был Главный конструктор супертяжелой ракеты И.Н.Садовский. Решение проблемы транспортировки открыло путь для завершающих штрихов в облике "Энергии". Была или не была бы "Энергия" без авиационной транспортировки, сказать трудно. Думаю, что была бы. Позднее все же часть отсеков окончательно собиралась на стапелях "Байконура", а панели этих сборок транспортировались по железной дороге. Так собирались межбаковый отсек и хвостовой.
"Подходящим" самолетом с высокими аэродинамическими характеристиками оказался тяжелый стратегический бомбардировщик 201М, который создавался В.М.Мясищевым.
Обычно грузы самолетом транспортируются внутри его грузового отсека. Здесь же родилась мысль разместить крупногабаритные конструкции "Энергии" и планера орбитального корабля "Буран" прямо на фюзеляже на внешних опорных точках. Такой вид привязки груза был у американцев на "Боинге-747", но это решение было не рядовым. Габариты, например, водородного блока "Энергии", были по диаметру намного больше, а по длине почти одинаковыми с самолетом. Создавалось впечатление, что в полете транспортируется не бак, а самолет, который был мало заметен под грузом "бака-дирижабля".
Изучение аэродинамических свойств такой композиции, поиски рациональной компоновки привели к необходимости изменения конструкции фюзеляжа - усилены отсеки фюзеляжа, установлены узлы крепления грузов, усилено крыло - заменены подкрыльевые стойки на более мощные, установлены более мощные двигатели, вместо однокилевого вертикального оперения сделано разнесенное двухкилевое с огромными концевыми шайбами, увеличена площадь горизонтального и вертикального оперений, практически была изготовлена новая хвостовая часть фюзеляжа с оперением. По сути создали новую машину под руководством В.М.Мясищева, В.Н.Новикова, Г.Е.Лозино-Лозинского и А.Д.Тохунца.
Создание уникальной воздушной транспортной системы, начавшееся с горячих споров, доказательств, убеждений, прошло как-то обычно, в упорном труде авиаторов, при скептическом отношении многих авиационных корифеев, руководящих специалистов ЦАГИ. Позднее, когда машина полетит, предсказатели неудач замолкнут, а разработчики, кроме восхищений созерцавших полеты, ничего не получили.
В 1983 г. были сданы в эксплуатацию два самолета ВМ-Т, созданные на базе тяжелого бомбардировщика 201М, полный ресурс каждого самолета-транспортировщика составлял 1500 летных часов, срок эксплуатации каждого - 10 лет, начиная с 1983 г. Самолеты прошли совместные межведомственные летные испытания в варианте без груза и с грузами и допущены к выполнению разовых перевозок штатных грузов.
Первый экспериментальный полет самолета состоялся 6 января 1982г. Самолет нес на своем "горбу" пакет груза диаметром 8 м, весом 40 т. Было выполнено 8 полетов общей продолжительностью 17 ч 34 мин. Цель испытаний самолета, как автономных, так и с грузами, состояла в следующем:
- доводка самолета и всех его систем до состояния, обеспечивающего перевозку по заданным маршрутам;
- определение основных летно-технических характеристик самолета и системы "самолет-груз", оценка их соответствия заданным тактико-техническим требованиям;