В исследованиях фирмы показано, что наиболее приемлемые был бы вариант двигательной установки как агрегата, стоимость которого составляет больше половины стоимости всего жидкостнго ускорителя. Поэтому, учитывая сложность реализации спасения всей ступени, фирма рекомендует спасать и повторно использовать только двигательный модуль.
Расходы, связанные с разработкой и испытанием систем отделения модуля от ступени и его спасения, приводят к некоторому увеличению затрат на многоразовость. Масса системы спасения четырехдвигательного модуля составляет приблизительно 2,7 тонн, а масса самого модуля - около 19 т. Самым тяжелым элементом являются парашюты - 1,2 т. Эта дополнительная масса заставляет увеличить размеры ускорителя, что дает совокупное превышение массы, по сравнению с массой ускорителя с одноразовыми двигателями, на 23%. Средства спасения двигательного модуля составляют 14% от его массы, в том числе парашюты - 6,3%.
Следует отметить, что фирма считает сомнительной возможность установления точной разницы между двигателями, рассчитанными на один, четыре или двадцать полетов, и предполагает возможность увеличения затрат на разработку и изготовление двигателей с указанными выше особенностями на 10 % по сравнению с одноразовыми двигателями.
Наибольшая неопределенность связана с расходами на ремонт двигателей, по которому нет соответствующей статистики. Единственным многоразовым ускорителем является твердотопливный двигательный блок "Спейс Шаттла". По данным НАСА, стоимость восстановленного твердотопливного ускорителя составляет 42 % стоимости вновь изготовленного. Экономические сравнительные показатели одноразовых и многоразовых ускорителей со спасением двигательных модулей показывают, что выигрыш от многоразовости может проявиться ориентировочно после 50 полетов. Совершено очевидно, что решение по такого рода системам должно приниматься на базе более точных данных, особенно по затратам на ремонт и восстановление. Фирма рекомендует при разработке ускорителей вести поэтапное приближение к многоразовой конструкции по мере накопления информации о реальных данных на все виды затрат, связанных с многоразовостью конкретной конструкции.
Даже неполный обзор разработок ракетно-космических транспортных систем говорит о значимости сложившихся тенденций в их совершенствовании. Оценивается, что с созданием "Спейс Шаттла" и "Энергии-Бурана" сделан первый шаг в направлении многоразовых систем. Мир готовится сделать следующие шаги, потому что действие объективных законов стоимости и эффективности выведения полезных нагрузок на орбиту становится главным в превращении космоса еще в одну сферу полезной и рациональной деятельности человека.
Принципиально новый класс летательных аппаратов в виде экспериментального воздушно-космического самолета разрабатывался в КБ генеральных конструкторов А.Н.Туполева и В.Чепкина. Отечественная авиационная промышленность располагала научным и техническим заделом, позволяющим приступить к разработке этого аппарата. По оценке разработчиков, воздушно-космический самолет способен совершать 100-150 полетов в космос. Такой самолет, взлетая с обычного аэродрома, обеспечит регулярную доставку полезной нагрузки на околоземную орбиту, поддерживая нужную интенсивность полетов при существенно уменьшенной удельной стоимости доставки.
Авиационная наука и технология вплотную подошли к созданию двигателей для воздушно-космического самолета. Есть, по крайней мере, так говорят создатели этих систем, образцы необходимых жаропрочных материалов, проведены полеты самолетов на жидком водороде, проведены испытания гиперзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей на скоростях выше скорости звука более, чем в семь раз. Такие предпосылки имеют ключевое значение для преодоления технического барьера, который стоит на пути создания гиперзвукового одноступенчатого многоразового воздушно-космического аппарата, способного выходить на орбиту после горизонтального старта и полета. Однако создание такого самолета, как подчеркивают разработчики, станет возможным только в результате получения исключительных революционных достижений в материаловедении, технологии, двигателестроении, приборостроении, широкого применения вычислительных комплексов на базе высших уровней электронной техники.
Фирма "Бритиш аэроспейс" и КБ им О.Антонова (Украина) проводили совместные исследования по оценке технической возможности и экономических аспектов использования варианта воздушно-космической системы "ХОТОЛ", запускаемого с тяжелого самолета-носителя Ан-225, в качестве экономичного средства доставки спутников на околоземные орбиты. Самолет-носитель "Мрия" сможет доставлять "ХОТОЛ" из Европы к экватору, после чего производить его запуск. После выведения спутника самолет может совершать посадку на подготовленном аэродроме. В случае получения обнадеживающих результатов предполагалось сделать этот проект международным и предложить полученный вариант в качестве перспективного для замены ракеты-носителя "Ариан-3", который, несомненно, может конкурировать с западно-германским проектом двухступенчатого воздушно-космического самолета "Зенгер". В составе маршевой двигательной установки предполагалось использовать четыре двигателя советского производства (Воронежское КБ "Химавтоматика"), разработанных на базе РД-0120.