Серьезные неудобства причиняло и отсутствие дифференциала. Машина оказалась плохо управляемой на поворотах, а износ покрышек на задних колесах при городской езде увеличился почти вдвое по сравнению с эксплуатационными нормами на машины такого веса и размера.
Вопреки распространенному мнению, следует, пожалуй, признать НАМИ-1 не очень удачной разработкой института, отдав, конечно, должное энергии и увлеченности его создателей. А польза от проверки практикой оригинальных конструктивных решений была несомненной. Но не только машины испытывала жизнь.
В 1925 году в дополнение к должностям профессора ломоносовского института и заместителя директора НАМИ Чудаков был назначен заведующим автоавиаотделом в Главметалле. В 1927 году его избрали депутатом Моссовета. Тогда же он стал членом президиума Общества содействия автомобильному и дорожпому строительству — знаменитого Автодора. В 1929 году Чудаков был избран депутатом Московского областного Совета депутатов трудящихся. Все обязанности почетные, но весьма трудоемкие.
Зимой 1925 года у Евгения Алексеевича родилась дочь Татьяна.
Между НАМИ и Главметаллом завязался не совсем обычпый спор на тему: «Кому принадлежит Чудаков?»
И это испытание Евгений Алексеевич выдержал достойно. Почувствовав пределы своих возможностей, поняв, что, распыляя силы, он неизбежно теряет в качестве работы, Чудаков решил «сократить линию фронта». Как ни престижна и интересна была работа в Главметалле, связанная с зарубежными командировками, в 1927 году он от нее отказался, считая, что главное поле его научной и организаторской деятельности — НАМИ. А в следующем году Чудаков попросил снять с него почетные полномочия депутата Моссовета. Все свои силы он сконцентрировал на трех главных направлениях работы: научно-исследовательской в НАМИ, учебно-педагогической в МАМИ имени Ломоносова, общественной в Мособлсовете.
Опыт работы над проектированием НАМИ-1, выявившиеся слабые места проекта побудили Чудакова заняться проблемами расчета и конструирования автомобиля в целом. Такая работа в то время нигде в мире еще не проводилась. В 1928 году Чудаков опубликовал первый, как у нас в стране, так и за рубежом, капитальный труд в этой области — «Динамическое и экономическое исследование автомобиля». Этой монографией было положено начало созданию новой дисциплины — теории автомобиля, устанавливающей ясную зависимость между конструкцией автомобиля и его эксплуатационными качествами.
Чудакову пришлось серьезно заняться и частными вопросами конструирования, такими, как расчет дифференциала и зубчатых зацеплепий, которых в каждом автомобиле множество. Нигде в мире до того подобные работы не проводились на столь высоком уровне. Западноевропейские и американские конструкторы пользовались приблизительными расчетами, находя наилучший вариант опытным путем. Изготовляли два-три десятка редукторов с разными параметрами, обкатывали их на стендах, а потом, установив в автомобили, — на автодромах. Тот редуктор, который оказывался эффективнее и надежнее, пускался в массовое производство.
Такой вариант поиска решения был дорогостоящим, требовал развитой промышленно-экспериментальной базы, словом, не подходил для советского автомобилестроения тех лет. А теоретический расчет оптимальной конструкции того же дифференциала требовал мощного математического аппарата. Математики в России были, и прекрасные. Но как-то уже так повелось с девятнадцатого века, что они занимались в основном «чистой математикой» и о применении доказанных ими теорем, важных математических закономерностей к решению практических задач техники думали мало.
Проявив поразительную техническую интуицию, пользуясь, как обычно, весьма простыми математическими приемами, Чудаков сумел заложить теоретические основы проектирования основных узлов автомобиля. Эти основы верой и правдой служили автомобильным конструкторам всего мира в течение трех десятилетий.
Конечно, в теоретических исследованиях Чудакова не все шло гладко, удавалось преодолеть далеко не все препятствия. Одним из таких препятствий стали для него колебательные процессы. Почти все детали и узлы автомобиля подвергаются в той или иной мере колебательным нагрузкам — тряске, вибрации от двигателя и недостаточно уравновешенных масс вращающихся частей. Чудаков, конечно, знал основные закономерности подобных процессов, но, как неоднократно признавался коллегам, «не чувствовал» их так, как, скажем, процесс горения в автомобильном двигателе или как постоянные усилия, испытываемые вращающимся колесом.